不知道大家喜不喜歡看火藥味十足的連續(xù)劇，喜歡的話，不妨看看這段時(shí)間的國內(nèi)車圈。

高管長時(shí)間高強(qiáng)度對(duì)線，吃瓜媒體和群眾各抒己見，甚至還有人組織了線下測試，光速石錘。

精彩這兩個(gè)字，已經(jīng)完全不能概括這幾天的超大信息量了。

為了照顧不太熟悉這件事情的差友，這里我們不妨先進(jìn)行一個(gè) Replay 。

這個(gè)電視劇的第一集，是從一次媒體采訪開始的。

大概在上周這時(shí)候，汽車媒體 “ 42 號(hào)車庫 ” 在一次專訪里和何小鵬討論了一些關(guān)于智能駕駛的話題。

本來挺技術(shù)向的一次采訪，在說到營銷和宣傳話題的時(shí)候，本來十分穩(wěn)定的何小鵬忽然措辭就激烈了起來。

比如在聊到 “ 某友商 ” 怎么宣傳自動(dòng)剎車功能（ AEB ，一種汽車主動(dòng)安全技術(shù) ）的時(shí)候，他是這么噴說的：

友商講了 AEB ，我認(rèn)為 99% 是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。......我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。

大伙在當(dāng)時(shí)就猜測，這個(gè)友商，說的其實(shí)就是問界。

除了因?yàn)樵?nbsp;9 月份的新款問界 M7 發(fā)布會(huì)上，余大嘴在現(xiàn)場著重表示華為的智駕 ADS 2.0 ，最高能夠?qū)崿F(xiàn)在 90km/h 的時(shí)速下實(shí)現(xiàn)緊急剎停，相比普遍水平提升了50% 以外，

更因?yàn)樵谶@個(gè)媒體專訪還沒放出來多久，問界的 BOSS 余承東就在自己的朋友圈進(jìn)行了火力更猛的反擊。

只能說一把手之間的對(duì)線，恐怖如斯。

這一來一回，兩頭可就算正式杠上了。

事情一出，也是引來了各路吃瓜媒體和群眾各抒己見，甚至有許多其他車企的領(lǐng)導(dǎo)，也乘著這波熱度發(fā)表了自己對(duì) AEB 技術(shù)的理解。

在余承東強(qiáng)勢回應(yīng)以后，一直自嘲 ” 臭搞技術(shù) “ 的小鵬也是直接拿出了自己在碰撞測試?yán)镱^的成績單。

表示自己的 P7 車型在歐洲和國內(nèi)的技術(shù)測試中， AEB 項(xiàng)目都能接近滿分！

最有意思的部分來了。

在小鵬說完測試成績以后，國內(nèi)頭部的汽車垂媒懂車帝竟然光速組織了一場線下測試，直播橫評(píng)了包括小鵬 G6 、 G9 以及問界 M5 、阿維塔 11 在內(nèi)的多款車型的 AEB 成績。

結(jié)果按他們的標(biāo)準(zhǔn)測下來，用上了華為智駕系統(tǒng)的問界和阿維塔，成績還真就比小鵬的兩款車型好。

這下好了，輿論方向頓時(shí)又倒向了余承東這邊，大伙紛紛表示： “ 人媒體都測出來了，小鵬還有啥好說的？ ” 

或許也是感覺有點(diǎn)頂不住了，何小鵬今天早上就在自己的微博上發(fā)了一篇小作文。

里頭又是講技術(shù)難點(diǎn)，又是說測試流程的規(guī)范化，還說了今后的目標(biāo)規(guī)劃，語氣明顯緩和了許多。

仿佛已經(jīng)把 “ 這事就先這樣吧 ” 寫在臉上了。

所以作為觀眾之一，還是很開心這個(gè)火藥味十足的電視劇，最后一集是以兩大勢力的和解收尾的。

吃瓜吃到這，稍微懂點(diǎn)車的差友們肯定就會(huì)說了，AEB 這么一個(gè)簡單的功能，有啥必要讓兩個(gè)老總親自下場對(duì)線啊！

確實(shí)， AEB （ Automatic Emergency Braking ）自動(dòng)緊急剎車作為一個(gè)已經(jīng)推出了幾十年的 “ 老技術(shù) ” ，不僅說不上先進(jìn)，甚至都已經(jīng)成了很多入門車型的標(biāo)配。

但比較反常識(shí)的是，它可是最適合被稱為 “ 看著很簡單，做好賊拉難 ” 的配置之一。

AEB 的整個(gè)系統(tǒng)的硬件，就只有測距、控制和制動(dòng)三個(gè)模塊。

車輛行駛的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)通過雷達(dá)、人臉識(shí)別等技術(shù)看看前面有啥障礙物，再測量它和車子之間的距離。

計(jì)算過相對(duì)速度和剎車距離以后，如果系統(tǒng)算出來的結(jié)果是會(huì)撞上，制動(dòng)系統(tǒng)就會(huì)剎車。

難點(diǎn)就在于，怎么才能讓 AEB 在確實(shí)需要?jiǎng)x車的場景下，在正確的時(shí)間、用安全的方式讓車輛減速。

翻譯過來就是，怎么減少 AEB 的誤觸發(fā)，避免它誤判路上有東西，突然給你來一個(gè)剎車。

之前的一個(gè)同事，每天上下班上車以后的第一件事，就是把自己車上的 AEB 功能關(guān)閉。

因?yàn)樗I的這臺(tái)車， AEB 被車企調(diào)的異常靈敏，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)明明啥都沒有但還是突然剎停的 “ 幽靈剎車 ” 。

有時(shí)候沒反應(yīng)過來，都會(huì)以為是自己撞到啥東西了。

而怎么解決誤觸發(fā)，也是工程師在做 AEB 系統(tǒng)時(shí)面對(duì)的最難問題。

可能有人會(huì)說，這有啥難的？只要識(shí)別到車子前頭有東西擋著就剎車不就好了？

可問題就在于，對(duì)于 AEB 來說，分辨 “ 能直接開過去 ” 和 “ 必須剎車 ” 這兩種障礙物，其實(shí)非常困難。

舉個(gè)例子，如果你在雪天開車，前面是一小堆積雪，肯定是直接開過去就好。

但在系統(tǒng)的眼里，這攤雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一樣的，就得糾結(jié)剎還是不剎。

再比如，要是車的前面有一團(tuán)不是很清晰的霧氣，我們肯定就直接開過去了。

但 AEB 就會(huì)想，這玩意有沒有可能是一塊磨砂玻璃？

要是遇到這樣?jì)鸬慕诸^藝人，可能就直接放棄思考了。

這還只是面對(duì)障礙物的時(shí)候，如果涉及到行人問題就會(huì)更加復(fù)雜。

比如系統(tǒng)識(shí)別到了前面路邊有一個(gè)人，系統(tǒng)就會(huì)想他是擱那干著還是會(huì)過馬路？他一直看著車子的方向，會(huì)不會(huì)突然走過來？

專業(yè)上，這叫做行人的意圖判斷。

更別提這些所有需要 AEB 做出判斷的情況，時(shí)間往往都非常短。

大部分的汽車從 100km/h 剎停需要 35 米左右，別看 35 米不是很短，用 100km/h 的速度開過 35 米卻只要 1.26 秒。

在這么短的時(shí)間里，車子必須決定剎還是不剎，如果要?jiǎng)x，還得保證能剎住。

不僅難做，還很容易做錯(cuò)。

為了解決這個(gè)問題，車企們也是想了不少辦法， AEB 的感知方案也是在一直升級(jí)。從毫米波雷達(dá)、純視覺，進(jìn)化到二者的結(jié)合，再到現(xiàn)在的多傳感器融合方案，把自動(dòng)駕駛的傳感器下放。

換做是之前，傳感器、算法、芯片都比較菜，那車企為了讓 AEB 能正常起效，只能把算法往極端了調(diào)。

結(jié)果么，要么是瞎剎車，要么就是天天提示你有危險(xiǎn)，趕快來接管。

但隨著車企們的能力越來越強(qiáng)，那些以前做不到的，在現(xiàn)在或者短期的未來里，說不定就都能實(shí)現(xiàn)了。

比如華為就在官方宣傳里說，他們直接把自動(dòng)駕駛的能力下放給 AEB 。傳感器又多，算法又強(qiáng)，他們喊的 AEB 能力遠(yuǎn)超過去，還真挺有可能。

刨去技術(shù)進(jìn)步方面大家可能沒達(dá)成共識(shí)，這場架能吵得這么難解難分，還有一個(gè)更重要的原因，就是 AEB 需要面對(duì)的場景實(shí)在有點(diǎn)復(fù)雜。

人們很難從硬性的、量化的標(biāo)準(zhǔn)上去評(píng)價(jià)一個(gè) AEB 系統(tǒng)到底有多好。

就拿國標(biāo)來說，雖然我們?cè)趪鴺?biāo)（ 《乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（ AEBS ）性能要求及試驗(yàn)方法》 GB/T 39901-2021  ）里頭，對(duì) AEB 有著明確的性能要求，但里頭對(duì)車速的要求其實(shí)只有 30km/h 。

主要在以30 km/h 的車速撞向靜止物體、或是速度差在 30 km/h 時(shí)撞向移動(dòng)物體不發(fā)生碰撞就算 AEB 合格，規(guī)定了一個(gè) AEB 能用的下限。

國內(nèi)的汽車安全測試機(jī)構(gòu)中汽研（ C-NCAP ），在 2021 年發(fā)布的《 C-NCAP 管理規(guī)則 》里規(guī)定的測試 AEB 的時(shí)速，也都沒有超過 50km/h 。

之前那位工程師朋友告訴我們，可能也有些車企技術(shù)力不夠，為了讓測試能有一個(gè)更好看的紙面數(shù)據(jù)，可能就會(huì)在測試的時(shí)候用上強(qiáng)度和靈敏度都拉滿的 AEB 系統(tǒng)。

這種車你說它過了測試么？它確實(shí)也過了，但實(shí)際上的體驗(yàn)一點(diǎn)也不好，就像我同事的車一樣，壓根不能開，開了就天天瞎警告。

但反過來說，對(duì)于那些技術(shù)實(shí)力過硬的車企來說，只要對(duì) AEB 足夠重視，不管是國標(biāo)還是中汽研的測試速度，可能塞牙縫都不夠的。

不僅速度能超過標(biāo)準(zhǔn)一大截，在防誤觸上也做到非常優(yōu)秀。

所以看到這大家應(yīng)該也就明白了，關(guān)于這件事情本身，因?yàn)橄嚓P(guān)法規(guī)和定義的模糊，想要簡單地用數(shù)字去評(píng)價(jià) AEB 系統(tǒng)的性能并不現(xiàn)實(shí)。

很有意思的是，拋開這次爭論，小鵬和問界在怎么提高 AEB 能力這件事情上，想法是非常一致的。

回到最開始引起軒然大波的媒體采訪，在被問到自己會(huì)怎么做 AEB 的時(shí)候，何小鵬是這么說的：

我們現(xiàn)在的 XNGP 技術(shù)，后面會(huì)把 AEB 作為其中一個(gè)方向做好。

比如說，我們一直在提的一個(gè)名詞叫做「 靜態(tài) AEB 」，一旦周圍有障礙物，車輛會(huì)主動(dòng)避開，想撞都撞不上去。

而余承東在新款問界 M7 發(fā)布會(huì)上也表示，在 ADS2.0 的智駕系統(tǒng)里他們搞了個(gè)名為全向防碰撞系統(tǒng)的技術(shù)，里頭不只有縱向的 AEB ，也有側(cè)向的主動(dòng)避障。

甚至同樣也用上了 “ 想撞都難 ” 的表述。

說白了，現(xiàn)在人們追求的不只是簡單的 AEB 了，而是更全面的主動(dòng)安全，緊急加速、緊急換道也是處理方式之一。

而想要做好主動(dòng)安全，更是離不開技術(shù)的提高，經(jīng)過這次論戰(zhàn)，我估計(jì)現(xiàn)在各家都在重新思考自家包括 AEB 在內(nèi)的所有主動(dòng)安全方案，是否真的挖掘了所有科技的潛力。

在當(dāng)下，好的自動(dòng)駕駛不一定所有人都能接受，但好的主動(dòng)安全一定人人都想要，這是毋庸置疑的。