麻了兄弟們，已經(jīng)被小米刷了三天屏了，天天都有大新聞。

先是雷總在微博上表示， SU7 Ultra 的原型車在德國紐伯格林北環(huán)破了記錄， 6 分 46 秒 874 的逆天成績直接成了紐北最快的四門車，領(lǐng)先了保時捷 Taycan Turbo GT 二十多秒。

然后就是 29 號晚上長達(dá)三個多小時的新品發(fā)布會，新系統(tǒng)、新手機、新平板以及 SU7 Ultra 量產(chǎn)版的一連串轟炸，搞得我身邊幾個富哥都開始猶豫是下單 Model S Plaid 還是等一波 Ultra 上市。

就連我這種略顯貧瘠的經(jīng)濟(jì)實力，看完發(fā)布會到現(xiàn)在也一直在糾結(jié)，要不要在黃牛那加價買一個 Ultra 車模。。。

關(guān)于這些產(chǎn)品有多厲害，在這我就不挨個說了，雷神實至名歸就完事了。

我想跟大伙討論的，其實是這兩天我網(wǎng)上沖浪以后的最大的感受。那就是在被各種海外科技企業(yè) “ 統(tǒng)治 ” 了這么多年以后，咱們國內(nèi)的科技企業(yè)好像真的已經(jīng)能夠站在國際舞臺上，堂堂正正的和以往的巨頭們正面較量了。

我這里說的較量，當(dāng)然不只是發(fā)布會上的各種產(chǎn)品對標(biāo)。

雖說雷總在前天的發(fā)布會上確實甭管是手機平板還是汽車，對蘋果和特斯拉幾乎都是全方位的 PK ，可在發(fā)布會之下，在國內(nèi)和國際市場上，咱們的科技企業(yè)們其實正在讓海外同行們，感受到?jīng)_擊甚至是焦慮。

兄弟們可別覺得我是在自嗨，就拿汽車來說，半個月以前福特的全球 CEO Jim Farley 在接受采訪的時候表示，因為中國車企的崛起，現(xiàn)在的福特已經(jīng)開始考慮改變自己幾十年來的生產(chǎn)模式。

在他看來，擁有垂直整合能力的比亞迪就很像當(dāng)年首創(chuàng)用流水線生產(chǎn) Model T 的福特，正在改變著全球的汽車行業(yè)。

而中國企業(yè)搞出來的產(chǎn)品，比如兼顧了續(xù)航和純電駕駛體驗的增程式混動，則是巨大的市場規(guī)模和用車需求催生出來的新路線。其它市場見不到，并且競爭力很強。

他本人甚至還從上海往芝加哥空運了一臺小米 SU7 ，連著開了六個月以后他對米車的評價是 “ 愛不釋手 ” 。

這種毫無保留的猛夸，也毫不意外地讓 Jim Farley 受到了來自美國國內(nèi)的吐槽。

美國能源研究所所長杰森 · 艾薩克甚至在 《 國家評論 》 雜志中表示，身為福特 CEO 卻駕駛中國汽車，對底特律的汽車產(chǎn)業(yè)是一種 “ 侮辱 ” ，令人感到不安。

就感覺哥們有點被整破防的意思。。。

可事實是，這種對中國汽車的喜愛，在全球的主流車企中其實相當(dāng)常見。

除了幾年前大眾 CEO 馬提亞斯·穆倫在國內(nèi)試駕比亞迪唐開心到超速，還被罰了 六分兩百塊以外，在福特 CEO 接受采訪后沒兩天，名古屋大學(xué)的電力工學(xué)教授山本真義也在社交平臺發(fā)文，表示自己的學(xué)校搞來了一臺小米 SU7 ，正在進(jìn)行拆解研究。

這個名古屋大學(xué)，正是豐田在日本重要的人才基地之一。

不僅如此啊，日本頂尖的產(chǎn)業(yè)雜志《 日經(jīng) BP 》，也在幾個月前詳細(xì)拆解過極氪 007 和比亞迪海豹做拆解手冊。

不僅定價離譜，廣告語還非常浮夸，壓迫感拉滿。。。

雖說有點藝術(shù)加工的成分，但這也一定程度體現(xiàn)了國內(nèi)車企給海外友商帶來的壓力。

這個壓力具體有多大，咱們看數(shù)據(jù)。

就拿歐洲來說， 2020 年中國制造的新能源汽車在歐的市場占有率只有區(qū)區(qū) 2.9% 。而在去年，這個數(shù)據(jù)暴增到了 21.7% 。除去從上海超級工廠賣過去的特斯拉以外，中國車企全年的市占率也達(dá)到了 7.6% 。

而就在歐盟針對中國車企的不公平關(guān)稅落地前的最后一個月，歐洲市場純電車型銷量暴增了 72% ，中國車企的市占率則來到了史無前例的 11% ，可見歐洲車主們有多喜歡中國電車。

亞洲這頭，東南亞的主要市場泰國，純電市場里中國車企的市占率已經(jīng)超過了 87% ，名爵、長城等品牌相繼在泰國建廠。

相對的，之前非常強勢的日系車企鈴木和斯巴魯都在今年宣布關(guān)閉泰國工廠，就連特斯拉也決定暫緩泰國工廠項目。

類似的故事同樣也發(fā)生在國內(nèi)和南美洲：大眾正在全球關(guān)閉工廠，保時捷正在削減經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，寶馬或許也正在撤廠和撤店。傳統(tǒng)的車企豪強們，如今似乎都在面對系統(tǒng)性的市場難題。

究其原因，其實就是在全球汽車市場的總量接近飽和，大集團(tuán)的增速都在放緩的大環(huán)境下，一個陣營的快速擴張，就意味著另一個或是另幾個陣營的潰敗。

而中國車企對他們來說，就是那個增速最快、實力最強的對手。這也是為啥明明福特的營收已經(jīng)連續(xù)十個月同比增長，他們的 CEO 也還在焦慮應(yīng)該怎么和中國車企競爭。

對于中國車企的崛起，海外汽車業(yè)大都會把核心原因歸結(jié)到咱們的產(chǎn)品定價過低上。

但事實是，市場上缺少的從不是便宜的產(chǎn)品，人們也不會因為某個東西的價格夠低就無腦下單。最有能力讓大伙心甘情愿掏錢的，永遠(yuǎn)是又便宜又好用的東西。

而我們的企業(yè)從十幾甚至二十年前開始，就已經(jīng)朝著這個方向在做努力了。

這說白了，其實就是厚積薄發(fā)。

福特 CEO 在采訪里說到，可能很多人都覺得中國的汽車企業(yè)們是這兩年突然變得強勢起來的，但從上世紀(jì)九十年代開始，中國人就已經(jīng)確定了發(fā)展新能源汽車的目標(biāo)，并在這二十多年里不斷地鋪開產(chǎn)業(yè)布局、做技術(shù)迭代。

在走出國門出海競爭的時候，這些品牌的身上其實已經(jīng)疊滿了規(guī)模效應(yīng)的 buff 。

這一觀點最好的例證就是比亞迪。

早在 1995 年，比亞迪就開始在手機電池領(lǐng)域打拼，給摩托羅拉和諾基亞做供應(yīng)商。2003 年王傳福決定進(jìn)軍汽車行業(yè)的時候真就有點像三年前的小米，跨界創(chuàng)業(yè)，沒人看好，卻靠著自己的垂直整合模式把 F3 這臺車賣成了銷冠。

而在比亞迪押寶磷酸鐵鋰電池，搞出全球第一臺量產(chǎn) PHEV 車型 F3 DM 的時候，周圍同樣也是一片唱衰的聲音。續(xù)航不夠，動力不強，但王傳福就是認(rèn)準(zhǔn)了磷酸鐵鋰材料不會因為稀有金屬被國外卡脖子，鐵了心往里鉆。

終于在迭代了四次以后，比亞迪把用上了刀片電池的第四代 DM 做到了 7.98 萬就能入手的逆天價格，這才成了全球混動市場的老大。

就算是宣布造車沒幾年的小米，在汽車行業(yè)的積累其實也遠(yuǎn)比大伙表面上看到的要多。

2021 年，雷軍表示將會 “ 壓上所有聲譽 ” 下場造車，小米和汽車開始成為大伙關(guān)注的熱點。但其實早在中國新勢力汽車集中爆發(fā)的 2018 年以前，小米就戰(zhàn)略性投資過許多如今主流的新勢力車企：

2015 年參與蔚來 A 輪融資，雷軍成為蔚來 EP9 車主；次年參與蔚來 B 輪融資，并在下一年參與小鵬的 A+ 輪融資，且領(lǐng)投了當(dāng)年的智能駕駛初創(chuàng)公司 momenta 等等。

在自己宣布造車前的十年時間里，小米在智能汽車行業(yè)的總計對外投資事件達(dá)到了 52 起，資金超過 262 億。雖然說不上積累了造車經(jīng)驗，但至少已經(jīng)摸透了新能源品牌競爭的規(guī)律。

在 2021 年宣布造車之后小米的動作則更是頻繁， 2021 年達(dá)成最高投資額 299.88 億元， 2022 年達(dá)成最高投資數(shù)量 26 件。總共投資事件達(dá)到 39 起，包括動力電池、無人駕駛、汽車零部件等，基本覆蓋了對汽車產(chǎn)業(yè)的上中下游。

在此基礎(chǔ)上，小米還不惜重金聘請眾多行業(yè)精英組成了巨大的研發(fā)團(tuán)隊，涵蓋了傳感器、芯片、感知規(guī)劃算法、仿真技術(shù)、高精地圖、高精定位、工具鏈、訓(xùn)練能力等自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)所需人才。

在研發(fā)投入上更是不計成本，光是小米 SU7 這一臺車，就投入了超過百億的研發(fā)預(yù)算。

也因此，在 SU7 上市發(fā)布的時候，雷軍能非常自豪的說出在電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)，比如高轉(zhuǎn)電機、智能駕駛、高強度車身以及大壓鑄集群，小米都做到了自主研發(fā)。

 

而當(dāng)小米 SU7 發(fā)布交付，人們都在驚訝為啥小米第一次造車就能搞出這么好看、好開又智能的產(chǎn)品時，我其實早就明白小米壓根不是什么造車的新手，而是一個在新能源汽車行業(yè)泡了接近 10 年，早已經(jīng)布局好自己的供應(yīng)鏈體系的車圈老炮。

要是小米造不出價格又合適質(zhì)量又拉滿的產(chǎn)品，我反而才會覺得奇怪。

類似的故事，在國內(nèi)很多科技企業(yè)的身上其實都在發(fā)生：

現(xiàn)在全球最大的動力電池廠商寧德時代，一開始只是一家給筆記本和 MP3 做電池的小廠。經(jīng)過了十幾年的沉淀才接到了給寶馬代工動力電池項目，然后一步步研發(fā)、擴產(chǎn)，每年進(jìn)步一點點，最終才在 2017 年成了全球最大的動力電池廠商，而后一騎絕塵到現(xiàn)在。

另一個科技巨頭華為，在業(yè)務(wù)體系蒸蒸日上的節(jié)點受到了海外勢力極不公正的打壓，經(jīng)歷了長達(dá)五年多的至暗時刻，卻依然能做出三折疊這樣在全球爆火的現(xiàn)象級產(chǎn)品。

是的，全球。

即使是在沒有華為產(chǎn)品銷售的海外，也有許多用戶通過各種渠道入手價格高昂的 Mate XT ，并驚訝于它精妙的轉(zhuǎn)軸以及屏幕折疊工藝，其中就包括油管的頂流數(shù)碼博主 MKBHD 。

但其實，光是厚積很多時候也做不到薄發(fā)。

最鮮明的例子就是對岸臺灣的汽車產(chǎn)業(yè)，從 1950 年代就安穩(wěn)起步，到現(xiàn)在幾十年的時間甭管是企業(yè)還是政策都往汽車產(chǎn)業(yè)上投入了巨大的成本，但依舊沒能扶持出像樣的本地車企，只能沿著半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的積累繼續(xù)走代工路線。

能不能從量變中積累出質(zhì)變，我覺得問題的關(guān)鍵在于從業(yè)者們能不能從我想做什么的思路中跳脫出來，轉(zhuǎn)向思考人們需要什么。

以往任何一個科技巨頭，甭管是谷歌、蘋果還是特斯拉甚至是豐田，他們的成功都不是因為做出了多么酷炫的產(chǎn)品，實現(xiàn)了多有未來感的功能。而是在琢磨出了新東西的基礎(chǔ)上真真切切解決了問題，讓大伙的生活便利性得到了實質(zhì)性提升。

中國科技產(chǎn)業(yè)的起點，其實就是在用代工模式，作為世界工廠造著海外企業(yè)想要的產(chǎn)品。但好消息是，中國的科技企業(yè)們并沒有選擇安于現(xiàn)狀，國內(nèi)消費者的需求被放大，成了主導(dǎo)國內(nèi)科技企業(yè)前進(jìn)的主線任務(wù)。

小米如今之所以能夠同時和蘋果、特斯拉甚至是保時捷掰手腕，背后的原因當(dāng)然有技術(shù)為本的大力投入研發(fā)，以及中國科技產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。

但更重要的，是小米用勇氣和能力選擇在技術(shù)和市場集中爆發(fā)的節(jié)點，把科技紅利傳播給每一個用戶。

在米家智能家居體系出現(xiàn)以前，想給家里配上一套功能完善的智能家居動輒需要數(shù)萬元，功能還不一定穩(wěn)定。現(xiàn)在，甭管你的預(yù)算是多是少，就都能從米家的體系里選出一套適合自己的家具組合，而且價格超值。

而在比亞迪的 DM 混動出現(xiàn)之前，已經(jīng)數(shù)年沒有實質(zhì)更新的日系混動在國內(nèi)市場能以遠(yuǎn)高于燃油車的價格統(tǒng)治市場。現(xiàn)在，他們已經(jīng)被更便宜、更省油、更先進(jìn)但是更可靠的國產(chǎn)混動逼到了市場的邊緣。

不止小米和比亞迪是這么做的，華為、寧德時代、大疆等一票企業(yè)也都是這么做的。

而在十余年的不斷迭代和更新后，國內(nèi)市場復(fù)雜的需求又以科技樹的形式具象熔煉到了每個科技企業(yè)手中，去到了更激烈的國際競爭。

往小了說這是咱們的科技企業(yè)在往外走，往大了說則是中國市場的消費習(xí)慣，如今正在挑戰(zhàn)長時間以來固化的海外消費模式。而從中國這樣更大規(guī)模市場、更復(fù)雜需求中磨練出來的企業(yè)，勢必也會給老牌巨頭們帶來不小的中國震撼。

中國制造在國際上背負(fù)著質(zhì)量差、只會卷低價的罵名已經(jīng)太久了。我們等待中國科技企業(yè)在國際上挺直腰桿站起來的時間，真的也已經(jīng)太久了。

而在小米發(fā)布會開完的這兩天時間里，看到大伙都在很認(rèn)真的對比小米 15 和 iPhone 16 Pro 、很自信的表示同樣定價 81.49 萬，但 SU7 Ultra 就是比特斯拉 Model S Plaid 牛掰的時候，我突然就覺得，不用再等了。