“新勢力”中的佼佼者都是“造車派”，且紛紛建/購基地、拿資質（發改委、工信部），告別代工模式：

2020年5月19日，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第332批）將“小鵬汽車列為新準入純電動轎車生產企業；（生產基地位于廣東肇慶）

2023年6月15日，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第372批）將“北京理想汽車”列為新準入的純電動（含增程）生產企業；（生產基地位于常州和北京順義）

2023年12月8日，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第378批）將“蔚來汽車科技”列為新準入的純電動乘用車生產企業；蔚來《2023年三季報》中披露：以31.6億收購江淮資產包中的兩個生產基地（位于合肥）。

而哪吒汽車運營主體合眾汽車早在2018年就獲得了工信部頒發的生產資質。

小米一步到位——2024年7月獲得純電動車生產資質（工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告-第385批》）。

生產資質并不稀缺：理想汽車獲得準入的那期公告（第372批）顯示：

申請新產品準入汽車生產企業達615戶！申報新能源車產品的有192戶，其中純電動156戶、插電混動23戶、燃料電池13戶；

申請產品變更擴展的汽車企業有836戶，汽車產品9255個！#“卷“掉90%還嫌太多#

資質是個門檻，但對稍微有些實力的玩家而言，不是“造”或“不造”的依據。

華為是“不造”的杰出代表

華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱車BU）成立于2019年5月，定位為智能網聯汽車增量部件供應商，為主機廠提供智能駕駛、鴻蒙座艙等產品解決方案，并要做“智能電動車時代的博世”。

直到《2022年報》，華為都明確強調車BU的這個定位。

2022年，采用智選車模式的問界系列交付超過7.5萬輛。

2023年3月，華為內部再次發布“不造車決議”，據悉由任正非親自簽發，有效期五年。

2023年，智選車交付超過9萬輛。

華為是“不造派”的杰出代表。

其實，百度的理念與華為相似，但業績遠不及華為彪炳且曾出現“大幅搖擺”——2021年1月，官宣以整車制造商身份進入汽車行業，吉利集團為戰略合作伙伴。

車BU沒有“自殺”

1）關于車BU的零星權威數據

華為在《2021年報》中首次披露車BU相關信息——2021年投資10億美元，其中70%~80%用于研發（余承東透露）。也就是說，2021年研發投入約為50億元（人民幣），研發團隊（5000人）人均占有100萬。

《2022年報》披露，車BU收入20.77億，自成立以來累計投入30億美元。

《2023年報》披露，車BU收入47.37億，自成立以來研發投入累計300億；2023年的主要成果是：交付部件300萬套；發布HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統；升級HarmonyOS 4；賦能7款戰略合作車型。

綜上所述，自成立至2023年末，華為車BU累計投入400億（假設研發投入占75%）、其中研發投入300億（2023年投入約150億）。

2）“不造車”是條險路

不造車就得做乙方（供應商）。潛在甲方是比亞迪、特斯拉、傳統燃油車企，還有新勢力。

眾所周知，華為與車企合作有三種模式：智選車模式(與賽力斯合作的問界)、HI模式（與北汽合作的極狐、與長安汽車合作的阿維塔）和零部件供應商模式。

“不造車“是條險路。因為要實現閉環，主要靠智選車業務。而智選車業務找甲方，要翻越兩座大山：

首先，是甲方購買意愿。好比一家制鞋廠，沒有別的顧客，指望非洲某部落產生穿鞋的意愿，肯定九死一生。

其次，是甲方的數量和質量。毋庸諱言，智選車業務的合作伙伴在燃油車時代混得都不太好。華為與賽力斯的合作很難算強強聯合，否則與上汽、一汽的合作算什么？

在一次論壇上，余承東所說“今天李想和李斌都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為……傳統車企中，怕失去靈魂的也不會選我們。”

其實，華為就是ICT （信息與通信）領域的博世。但智選車模式不是單純售賣軟硬件，而是要深度參與設計、制造、采購等所有流程，還要進入華為線上、線下銷售渠道才能獲得理想效果。

博世推出新產品，假如10家車企用得很成功，可以很快擴展到100家、1000家。

智選車模式有了成功案例（賽力斯），可以帶動奇瑞、江淮、北汽積極合作，但更多的潛在甲方仍在觀望者。

即便“四界”都獲得成功，觀望者都還會想 “華為能給多少家車企帶來成功？第五家、第六家行嗎？”

博世不需要幫客戶賣車來自證遙遙領先，華為智選車不得不證明、再證明。

最能感受其中甘苦的余承東，言語間已有打退堂鼓的意味。在2023年汽車百人論壇上，他說：“我們想成為汽車領域另一個博世或大陸這樣的供應商，但在今天這個時代，這個條件好像不太成立。”

3）車BU拖累華為

華為財大氣粗，對車BU這點破費不在意？非也！

2022年，華為內部論壇，任正非撰文指出：

從追求規模轉向追求利潤和現金流、把活下來作為最主要綱領、邊緣業務全線收縮和關閉；

智能汽車解決方案要減少科研預算，加強商業閉環；

各業務部的獎金一定要拉開差距，不能創造價值的業務就是很低的獎金甚至沒有，逼這個業務自殺，把寒氣傳遞下去！

2023年華為研發費用1647億，車BU約占9%；

華為營收7042億，車BU僅占0.67%；

華為凈利潤869.5億，車BU虧損約150億（收入47億，投入約200億）；

車BU虧損相當于華為凈利潤的17.2%；

剔除車BU業務，華為凈利潤率將提高2.2個百分點。

不知華為內部對智能車BU觀感如何？車BU員工獎金與其他業務拉開多大距離？

2024年3月29日公布的《2023年報》沒有了“供應商”這個定位，代之以“實現商業價值和社會價值”。這是要給自己“松綁”？非也！

在上述內網文章中，任正非說：

未來幾年不能產生價值和利潤的業務應該縮減或關閉；做不好資源消耗巨大的業務不如關閉以后開放讓別人去做。

五年都沒有實現閉環，缺口卻越來越大。車BU雖說不會“自殺”，但“卷鋪蓋走人”、避免拖累整個集團是無奈的選擇。

華為脫離“險路”

2023年11月25日，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》，要點如下：

第一、新公司業務范圍包括：智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能云、AR-HUD與智能車燈等（以上均為車BU業務，具體范圍以最終交易文件為準）。

第二、華為將上述業務范圍內的相關技術、資產、人員注入新公司（僅車BU研發人員就達7000人）。

第三、華為承諾“不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務”。

第四、長安汽車擬出資獲取新公司股權，比例不超過40%。#據說不介入運營#

2024年1月16日，華為斥資10億注冊成立“深圳引望智能技術有限公司”（以下簡稱“引望”）。

最近，根據媒體從華為內部獲得的消息——引望的組建和引入股東事宜是由任正非親自決策和督辦的；車BU目前也是等待狀態。

今后華為不僅不造車，還剝離了智能汽車解決方案業務。

通過智選車模式成為像博世一樣成功的供應商，是一條險路。華為讓車BU獨立運營，以規避風險、聚焦主航道。

引望的當務之急

引望的當務之急是完成合資企業的組建——股東注入資金、華為注入車BU業務。

2024年5月7日，長安汽車發布“關于《投資合作備忘錄》進展的公告”稱：

基本完成財務、法務、業務與技術盡職調查。當前，雙方正就交易關鍵條款進行進一步協商；預計不晚于8月31日簽訂最終交易文件。

2024年7月29日，賽力斯發布《關于籌劃對外投資的提示性公告》披露，擬投資深圳引望。

1）引望成立合資公司的兩個要點

第一，智選車業務歸屬終端BG，如果華為保留此項業務是否與新公司存在競爭？這不僅是長安汽車、賽力斯股東關心的問題。得不到滿意答復，證監會不會放行。

第二，引望的估值。長安汽車、賽力斯都是上市公司，前者大股東還是央企。引望估值可以是1000億、2000億、3000億，但要有依據、有華為集團作出的業績承諾。

比方說，按未來3年平均凈利潤的10倍給引望1000億估值。那么，華為要承諾引望2025、2026、2027年平均凈利潤達到100億。比如2025年50億、2026年100億、2027年150億。

長安汽車、賽力斯不是孫正義，沒有業績承諾不會投出真金白銀。

如果沒有完成承諾，華為可以用所持引望股權對長安汽車、賽力斯等投資人進行補償。

還有一個多星期，引望合資可見分曉。

2）想方設法搞錢

2023年，華為車BU研發投入僅150億，而比亞迪接近400億、特斯拉280億（人民幣）。華為的ICT領域的牛X技術是錢堆出來的，車BU研發投入本就不足，還被任總要求壓縮。

車BU轉戰引望之后，每年研發投入至少200億，才能勉強留在牌桌上。

華為停止輸血，引望要自己掙出200億研發經費，還要爭取完成業績承諾（比如2025年凈利潤50億），引望要想方設法搞錢。

假如2025年，引望研發投入200億、凈利潤50億，反推營收要達到317億（研發投入占總成本、費用的75%）。據悉2024年H1，車BU收入已達100億。2025年超過300億還是有希望的。