在讀書的時候，老師總喜歡通過成績的排名，給我們排教室里面的座位。

成績好的，總是離黑板最近；成績不是那么好的，比如我，總是離黑板很遠、離垃圾桶很近。

這種不近人情的排序方式，雖然在某種意義上，會打擊同學們的自尊心，但它卻是一種變相的激勵。

我在讀高一的時候，坐在倒數第三排；待到畢業前夕，已經坐在了第二排，還有一位高質量同桌相伴。

其實，中國的汽車市場，未嘗不是我們讀高中的教室。

銷量排名，深刻地揭示著車企之間的高低勝負，很現實，也很震撼。

隨著2024年下半年來臨，中國乘用車市場再次迎來“期中考”。

成績出爐之后，有人笑著、有人哭了，更有人隨風遠去了。

部分車企上半年成績不理想，下半年發展潛力甚大

“你們是我帶過成績最差的一屆學生！”

相信在座的很多朋友，在期中或者期末考試結束后，總會聽到班主任的這句訓斥話術。

把這句話，用在2024年上半年的汽車市場里，也不為過。

筆者粗略的統計了一下，在消費動能下降、汽車行業內卷嚴重的環境下，業界不少車企的銷量目標達成率并不好。

其中，傳統車企的年度銷售目標完成率不及50%的車企，不足四成，新勢力更低，僅為三成左右。

從這樣的數據可以看到，目前的乘用車市場，基本上已經構成了金字塔的分布形態。

銷量高、銷售目標完成率高的車企，站在塔尖，很少；而在金字塔的下部，是很多苦苦掙扎的車企，占據了絕大多數。

由此，我們進一步推導，隨著車市競爭的愈發激烈，會逐漸顯形成大浪淘沙的過程。銷量高的車企，在未來銷量會進一步突破；而銷量下降的車企，在未來很有可能會繼續沉溺。

當然，我們的老師在每次批評完全班的整體狀況后，也會挑一些成績優秀的同學出來表演。

接下來，我們再來看看，哪些車企在2024上半年“混得比較好”。

國產車新能源全面發力，風向真的要變了

首先，來看幾家車企的上半年銷量數據報告：

基本上沒有什么意外，比亞迪繼續領跑整個市場。

在7月2日發布的產銷快報中，比亞迪上半年汽車銷量約161.30萬輛，同比增長28.46%。

同時，比亞迪的上半年銷售完成率超過四成左右，冠絕中國汽車市場的所有汽車品牌。

同時，奇瑞、吉利、長城這些一線主流自主車企，在上半年也完成了不錯的銷量表現。

其中，奇瑞汽車上半年累計銷量超110萬輛，同比增幅接近五成；

吉利汽車上半年銷量超95萬輛，同比增幅達到了41%；

長城汽車在上半年也有接近56萬輛的銷售數據，同比增幅接近8%，整體表現頗為穩健。

總的來說，目前的自主品牌，特別是新能源品牌占據了比較大的優勢地位。

例如在長安汽車內部，其上半年的新能源汽車銷量達到了29.9萬輛，同比增幅超69%；而近年來銷量大幅增長的奇瑞汽車，在新能源領域也快速跟進，在半年時間內賣出了4.5萬輛新能源車，同比增幅高達驚人的230.6%。

當然，在新能源汽車快速增長的背后，也離不開比亞迪的“保底”。

從市面上來看，比亞迪基本上已經成功復刻了當年的“豐田大眾奇跡”，正在成為新的“國民品牌”。

除了新能源快速增長外，我們同時看到了自主品牌一個新的增長點。

AITO問界品牌旗下的問界M9，在上市半年后累計大定超10萬輛，而且在6月份一個月時間里，交付超1.7萬輛。

這樣的銷售成績，位居五十萬以上豪車陣營第一，超越了B\B\A三大豪華品牌的歷史紀錄。

其實可以看出，在今天，國內汽車市場基本已經完成了重塑。

十年前，合資車企基本上統治著中國的汽車市場，從入門級到高端陣營，基本都是合資品牌的地盤。

但是在今天，攻守之勢基本已經完成了轉變。在自主車企經歷了設計向上、技術向上和幾輪價格戰、價值戰的洗禮后，大家從入門級車型的細分市場發起進攻，并且成功奪下了多個戰略陣地，完成反擊。

今天，自主品牌們終于可以“坐在教室前列”了。那么，合資品牌們的綜合表現如何？我們接下來進一步分析。

多家合資車企銷量下滑，風險已經顯露了出來

如果說在自主品牌初步崛起的時候，一些合資品牌還能依靠自己的品牌力守住陣腳；那么在當下，隨著自主品牌的市場聲量、品牌力不斷提升，一些合資車企所面臨的危險也初步顯露了出來。

早在六月份就有傳言，東風日產關閉了位于江蘇常州的乘用車生產工廠。對此，東風日產回應，這是內部產能的優化調整。

而在大家“紛紛放榜”的時候，東風日產也并未公布六月份和上半年的銷量數據，但根據筆者的進一步調查，發現東風日產的上半年銷量同比下滑幅度達到了15%。

與日產品牌一樣，本田在國內的合資企業也面臨著大幅度銷量下滑的風險。

根據本田汽車發布的數據顯示，本田中國在上半年累計銷量約為41.59萬輛，同比下降幅度為21.5%。

不過，在“日系三杰”中，豐田卻與前兩者形成了鮮明的對比。

7月1日，一汽豐田就發布“喜報”：一汽豐田在上半年，終端銷量為32.9萬輛，實現正向增長。

當然，如果再加上廣汽豐田的數據，豐田品牌在國內，可以說是重新走向了上坡路，市場格局開始回暖。

其實對于南北豐田而言，終端銷量的回暖，離不開價格的釋放。在近期，豐田多款車完成了降價。

“20萬出頭買漢蘭達”、“不到10萬落地卡羅拉”……可見，豐田銷量的釋放，離不這個品牌積極投身價格戰的策略。

從目前合資品牌的銷量數據來看，我們可以發現一個問題，那就是在終端消費市場中，品牌影響力正在逐漸弱化。

消費者買車，不再只看品牌、只認車標，而是更加側重于車輛的整體表現。

在入門級市場中，“合資”再也不是金字招牌了。豐田、大眾、本田的品牌影響力，其實已經和比亞迪、長安等品牌基本持平。

對于消費者而言，哪家車企造的車質量好、哪家車企造的車綜合性能好，那就買誰。

而在高端市場中，AITO問界作為一個“新勢力品牌”，它的市場影響力顯然無法和奔馳、寶馬、奧迪相提并論。

但是，這個品牌旗下的問界M9卻能成為50萬以上豪華車市場的銷冠，這也足以說明高端消費者正在回歸理性，消費傾向也是從“看標買車”逐漸過渡為“看產品力買車”。

寫在最后：

透過上半年的銷量數據，我們可以看到，不少自主車企正大踏步走進新的時代；而合資品牌們，也幾乎奏響了挽歌。

對于自主車企們而言，這樣的數據固然值得慶幸，但萬不可掉以輕心。

我們都知道，自主車企能走到這樣的銷量數據，很大程度都是靠價格戰的內卷。而在未來，價格戰肯定不是一個長久之計。

所以，筆者也希望無論是自主車企還是合資車企，都能重新聚焦于產品價值，打造出更完善、更可靠的產品。

隨著價格戰向價值戰的轉變，國內汽車市場的格局也沒有完全恒定下來。在最后，王者寶座到底歸屬于誰，這仍然有很大的猜想空間。