比亞迪發(fā)布會(huì)大伙兒都看了吧，這回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

結(jié)果這兩天，吉利的高管們就在微博上開火。吉利高管們開始 “ 群發(fā) ” 專利證書。

你比亞迪不是熱效率 46.06% ？那我吉利還有 46.1% ，管上！

但沒(méi)想到，比亞迪是真有底牌藏著。你拿沒(méi)量產(chǎn)的跟我比？好好好，我這沒(méi)量產(chǎn)的還有 46.5% ，直接壓死！

而且比亞迪還表示，像這樣的底牌我有大把，只是沒(méi)必要亮。

這一波下來(lái)，吉利算是把自己打麻了。。。

隨后戰(zhàn)線只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 標(biāo)準(zhǔn)不夠嚴(yán)格，按工信部的 WLTC 標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該是 3.8L 。

這里，比亞迪確實(shí)不能說(shuō)沒(méi)錯(cuò)，畢竟大家一般對(duì)外宣稱用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，測(cè)試更嚴(yán)格。

 NEDC 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)里最高測(cè)試速度只有 50 公里每小時(shí)， WLTC 不僅要求最高車速達(dá)到 130 公里每小時(shí)，測(cè)試時(shí)間也要比 NEDC 更長(zhǎng)。

比如秦 L 虧電油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗數(shù)據(jù)數(shù)肯定比 NEDC 高很多，但你也不能說(shuō) BYD 不老實(shí)，畢竟 NEDC 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)目前還在使用。

所以要我是吉利，我不會(huì)拿標(biāo)準(zhǔn)懟 BYD 。而是弄個(gè) WLTC 虧電油耗低于秦 L 3.8L 的車，這樣的話，直接把最低油耗頭銜就給搶回來(lái)了。這不更有說(shuō)服力？

總之啊，這波 “ 友好切磋 ” ，不僅沒(méi)能對(duì)比亞迪造成什么形象上的損害，甚至大伙兒還都覺(jué)得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜確實(shí)是吃飽了，但打歸打鬧過(guò)鬧，比起微博上來(lái)來(lái)回回的罵戰(zhàn)，我覺(jué)得比亞迪這次把熱效率干上去時(shí)用到的技術(shù)，其實(shí)還是更有意思點(diǎn)。

熱效率這個(gè)概念吧，差不多就是說(shuō)咱們燒的油里面到底有多少能量在真正推著車往前走。這個(gè)數(shù)值一般是 30% 左右，也就是說(shuō)，你燒完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各種損耗上。

想想現(xiàn)在的油價(jià)都奪少錢一升了。。。別吵，我在思考。

所以，提升熱效率就是提高你省油的上限，不管你怎么輕量化，怎么低風(fēng)阻，怎么黃金右腳，都繞不過(guò)熱效率給你綁死的底層代碼。

那這么看，比亞迪的 46.06% 對(duì)比一般車的 30% ，豈不是無(wú)敵了？

首先啊，咱們不能這么比。

要知道這個(gè) 46.06% 指的是最高熱效率，而 30% 一般是指純?nèi)加蛙嚨钠骄l(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，這兩個(gè)可是有大區(qū)別的。

在過(guò)去， 40% 以上熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)并不是沒(méi)有，但要達(dá)到 40% 以上，必須是在非常極限的工況。油車開在路上，總難免要加速減速啥的，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)法一直在最舒服的狀態(tài)運(yùn)行，所以熱效率平均下來(lái)只能到 30% 左右。

但現(xiàn)在不一樣了，混動(dòng)車可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)電和推輪子之間自由切換，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就能在最高效的狀態(tài)下工作。如此一來(lái)，最高熱效率和平均熱效率的差別就很小了。

這一波操作下來(lái)，讓過(guò)去家用燃油車的百公里 7 、 8 個(gè)油，直接給降到了 4 、 5 個(gè)，已經(jīng)相當(dāng)逆天。

但這還不夠。想要達(dá)到量產(chǎn) 46.06% 的熱效率，還有個(gè)更重要的玩意。

那就是這個(gè)16 ：1 的壓縮比。

壓縮比這個(gè)參數(shù)，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部活塞做功的過(guò)程。比如下面就是一個(gè)氣缸的四沖程奧托循環(huán)，包括進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)步驟。

發(fā)動(dòng)機(jī)之所以能帶著輪子轉(zhuǎn)，關(guān)鍵就是在氣缸里汽油和空氣燃燒爆炸，然后頂著活塞往前走。這時(shí)候，汽油混合氣體燒的越充分，熱效率就越高。

而讓燃燒更充分的主要辦法，就是提高壓縮比。

壓縮比是吸進(jìn)來(lái)的氣，和爆炸時(shí)的氣體體積之比，這個(gè)數(shù)值越高，就說(shuō)明氣缸把氣體壓的越嚴(yán)實(shí)，那么燒起來(lái)就越容易。

一般，普通燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比在 10 : 1 左右，如果熱效率要超過(guò) 40% ，那壓縮比就必須得往上走走，比如本田第三代混動(dòng)系統(tǒng)用的 LFB 2.0L 發(fā)動(dòng)機(jī)，壓縮比在 13.5 : 1 ，熱效率達(dá)到了 40.6% 。

但 45 % 是一道過(guò)不去的坎，是曾經(jīng)熱效率的極限，因?yàn)閴嚎s比太高也會(huì)帶很多問(wèn)題。

首先就是爆震，如果出現(xiàn)爆震，那么不僅發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)會(huì)比平常更明顯一點(diǎn)，關(guān)鍵還會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)造成損害。

具體啥原理咱就不細(xì)說(shuō)了，打個(gè)比方就是，老板平時(shí)給你點(diǎn)壓力，你確實(shí)會(huì)提高干活效率，但壓力給太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司給炸了。

要解決爆震的問(wèn)題，眾多車企也就想了一堆辦法，最簡(jiǎn)單的就是提高汽油品質(zhì)。放上面的例子里，提高油品就是引進(jìn)高端人才，老板壓力給再大，他也能扛得住，而且干活效率還高。

但比亞迪加 92 油弄 16 : 1 的壓縮比，難不成是仙界科技？畢竟現(xiàn)在連增程器都要喝 95 的咯。

也許，這只是比亞迪在宣傳上晃了大家一下。。。

上面咱們提到的其實(shí)是最普通的奧托循環(huán)，而比亞迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循環(huán) ” 。

咱們就拿憋氣來(lái)打個(gè)不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋确健?/p>

如果說(shuō)奧托循環(huán)是吸氣 5 秒再呼氣 5 秒，那可能就沒(méi)辦法把氣吐得足夠干凈。而阿特金森循環(huán)有點(diǎn)像吸氣 3 秒，再呼氣 5 秒。因?yàn)榉卫锏臍獗容^少，所以后者在呼氣的時(shí)候，肯定呼得更徹底一點(diǎn)。

換成燒油，就是燒得更干凈。

當(dāng)然，這么做也是有代價(jià)的。阿特金森循環(huán)的氣肯定沒(méi)有奧托循環(huán)來(lái)得勁大，所以說(shuō)采用阿特金森循環(huán)的車型，動(dòng)力通常都會(huì)相對(duì)較弱，開起來(lái)也會(huì)肉一點(diǎn)。

我們可以看到，秦 L 相比秦 plus ，雖然壓縮比從 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力似乎又小了幾分。。。

不過(guò)，這對(duì)混動(dòng)車的影響確實(shí)比較小，一般咱們當(dāng)個(gè)增程車去開，用的都是電機(jī)，其實(shí)是感受不到什么的。所以米勒循環(huán)和混動(dòng)車基本是一個(gè)綁定的COMBO 。

但為啥說(shuō)比亞迪有可能在宣傳上晃了大家呢？

其實(shí)是因?yàn)樵趭W托循環(huán)里，吸氣（ 壓縮比 ）和吐氣（ 膨脹比 ）基本是一樣式的，而且吸多少氣，對(duì)性能的影響比較大。所以以前車企在宣傳的時(shí)候，一般就只跟大家說(shuō)吸氣是個(gè)啥情況。

時(shí)間久了，大家也都只記得吸氣，不記得吐氣了。

而比亞迪這波操作，其實(shí)就有把吐氣叫成吸氣的嫌疑，而因?yàn)樗裢獾啬芡拢赃@壓縮比看起來(lái)就特別大。

不過(guò)這應(yīng)該也算車企們的常規(guī)操作了。之前馬自達(dá)也是這么喊的，到底合不合理，咱也說(shuō)不清楚。

除了阿特金森循環(huán)以外，另一個(gè)提高燃燒效率的方法就是提高提高滾流比。

這其實(shí)沒(méi)有名字聽著這么玄乎，簡(jiǎn)單說(shuō)就是倆字 “ 攪拌 ” 。

產(chǎn)生爆震也可能是因?yàn)槠秃涂諝鉀](méi)有攪拌均勻，導(dǎo)致有的地方壓力過(guò)大，有的地方壓力過(guò)小，那么提前給他攪拌一下，就能解決這個(gè)問(wèn)題。

如果是喝杯咖啡啥的，拿個(gè)勺子給它晃一晃就能攪拌，但氣缸內(nèi)就比較復(fù)雜了，比如需要改變活塞的形狀，進(jìn)氣口角度，等等。

另外，還有一招也能降低爆震，就是廢氣再循環(huán)技術(shù)，或者，比亞迪叫它催前取氣 EGR 。

雖說(shuō)是讓廢氣再過(guò)一遍氣缸，但這可不是為了讓之前沒(méi)燒干凈的廢氣，繼續(xù)充回來(lái)拿來(lái)燒。

其實(shí)最早發(fā)明這個(gè)技術(shù)是為了環(huán)保。因?yàn)榭諝饫锏牡獨(dú)饨?jīng)常會(huì)在氣缸里和氧氣反應(yīng)，生成一氧化氮或者二氧化氮，對(duì)環(huán)境不太友好。

所以有個(gè)小天才直接把廢氣接回氣缸，這樣就能減少混合氣體中的氧氣含量，防止生成這些有害物質(zhì)。

不過(guò)沒(méi)想到的是，這招還能降低氣缸爆震的發(fā)生率，甚至能降低進(jìn)氣的機(jī)械能損耗（ 泵氣損失 ），結(jié)果就是會(huì)更省油。

科學(xué)，很奇妙吧。。。

其實(shí)為了提升熱效率，每家車企都有自己的絕活，這里脖子哥是說(shuō)不完了。總之在新能源時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步并非停滯不前。

未來(lái)幾年新能源汽車的市場(chǎng)，依然會(huì)是混動(dòng)占主導(dǎo)地位，而內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)步方向，就是往更適合混動(dòng)的方向發(fā)展。

諸如這樣搞內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的國(guó)內(nèi)車企不在少數(shù)，吉利的雷神混動(dòng)，長(zhǎng)安的藍(lán)鯨動(dòng)力，奇瑞鯤鵬動(dòng)力，東風(fēng)馬赫電混等等，發(fā)動(dòng)機(jī)功率越來(lái)越高，熱效率上也是互相刷新記錄。

但作為一個(gè)消費(fèi)者，你們攀比熱效率高幾個(gè)百分點(diǎn)和我真沒(méi)多大關(guān)系，不如多造幾臺(tái)的便宜好開的車，更實(shí)在點(diǎn)。