特斯拉原有的創新優勢逐漸減小，而新的創新尚需時間孕育，導致它處于一段尷尬的時期。

最近，特斯拉的電動皮卡 Cybertruck 在中國八座城市展開巡展，國內公眾可近距離觀看靜態車輛，但尚無法進入車內以及試駕試乘。很多用戶期待 Cybertruck 在中國的上市時間表。

對此，馬斯克曾回應稱：“讓 Cybertruck 在中國合法上路會非常困難，但我們可以運送一些車型進行靜態展示?！?/p>

正在中國巡展的特斯拉 Cybertruck | 特斯拉

此前，特斯拉交出了一份沒有驚喜的“成績單”。

數據顯示，2023 年第四季度，特斯拉交付 48.45 萬輛汽車，創歷史新高；全年交付 180.86 萬輛，同比增 38%，“壓哨”完成到馬斯克年初設立的交付目標。

投資者對馬斯克和特斯拉的期望很高。這份成績單并未滿足他們的期待。

財報發布后，特斯拉股價下跌 12.13%，這是特斯拉自 2020 年以來最差的一天。

即便到發稿時，相比財報發布前，特斯拉股價依舊下跌 7.8% 到 191.59 美元，最新總市值為 6101 億美元。

從財務指標來看，特斯拉的銷售目標按計劃完成，總收入再次創下新高，的確值得高興。

然而，營收增速減緩以及毛利率持續下滑，都低于華爾街的預期。

特斯拉去第四季度的毛利率降至 17.6%，運營利潤率為 8.2%，回落到汽車行業平均水平；盡管凈利潤達到了 79 億美元，主要得益于一次性的 59 億美元非現金退稅。

與此同時，特斯拉 2024 年的指引也令人有些失望，銷量增長將顯著低于 2023 年的 38%，這進一步加大了特斯拉面臨的不確定性。

01 銷量被比亞迪反超

從交付量上看，特斯拉是及格的。全年交付 180 萬輛，第四季度實現了 48.45 萬輛的交付，同比增長 19.5%。

盡管特斯拉創造了交付記錄，但四季度全球最大電動汽車制造商的地位，卻輸給了比亞迪（超 52 萬輛），這也是比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉。

比亞迪能夠實現對特斯拉的反超，究竟是出于何種原因呢？仔細觀察，或許可以找到以下幾個關鍵因素：

首先，兩者的發展模式存在顯著差異。知乎網友周臻認為，比亞迪在新能源汽車領域的布局呈現出類似于豐田的全方位特征，可以用一個“全”字概括，即全領域、全車型、全價格體系的全面布局。

比亞迪在產品戰略上通過龐大的產品矩陣實現全覆蓋。

相較于特斯拉等競爭對手，其產品集群更為龐大，包括比亞迪（王朝、海洋）、騰勢、方程豹、仰望品牌等，涵蓋低中高端、豪華車價格帶，形成全方位競爭態勢。

其中，目前比亞迪主攻 20 萬元以下的車型市場。

在這個“快魚吃慢魚”的時代，比亞迪確實抓住了機會，成功“吃到”了中國電動化時代最豐厚的紅利。

煥新版 Model 3，售價提高到 24.59 萬元 | 特斯拉

相較之下，特斯拉采用的是“精品路線”模式，類似于蘋果手機。

特斯拉目前僅有五款車型，其中 Model 3 和 Model Y 是主力車型，價格主要覆蓋 20 到 40 萬元的細分市場。最便宜的 Model 3 價格也在 24.59 萬元，而更昂貴的 Model S、Model X 和 Cybertruck 對銷量的影響相對較小。

這種定位在一定程度上限制了特斯拉在更廣泛市場中的滲透力。

其次，產品設計和更新節奏不同。

特斯拉的 Model 3 和 Model Y 無疑是非常創新的產品，然而，它們分別于 2016 年和 2019 年發布，即便是 2023 年的煥新版本，也僅僅是進行了一些小幅度的改動，整體上變化不大。

相比之下，比亞迪憑借自身的垂直整合能力以及對市場的敏銳洞察，每年都能推出新款車型，甚至在短短三到五年內進行一次大規模的改款迭代。

這使得比亞迪在產品更新方面的速度遠遠超過了特斯拉。在新車效應更明顯的中國市場，比亞迪的產品策略顯得更有吸引力。

此外，在中國市場迅猛發展的同時，新能源汽車在海外市場卻面臨著高通脹等嚴峻挑戰。這對于國際化程度較高的特斯拉而言構成了巨大的挑戰。

這首先體現在海外市場上對電動汽車的熱情正在減退。福特、通用、梅賽德斯奔馳、大眾等汽車制造商推遲了對電動汽車業務的投資，高層管理對消費者需求水平表態更為謹慎。

與此同時，海外買家對純電動汽車持保留態度，高昂的價格和對充電、續航里程的擔憂，持續影響購車決策。

值得注意的是，全球最大的汽車租賃公司——赫茲公司，由于維修成本高昂且電動汽車的轉售價值不及預期，計劃出售約 2 萬輛電動汽車，占其電動汽車車隊的三分之一。

對于曾在 2021 年承諾購買 10 萬輛特斯拉汽車的赫茲來說，這無疑是一次態度上的巨大轉變。

02 漲了價，但毛利率依舊低迷

對于 2023 年的中國車市，人們印象最深的就是此起彼伏的價格戰。

但在四季度，比亞迪等車企采取了連續的促銷措施，特斯拉卻多次提價。

特斯拉的 Model Y 和 Model 3 在 2023 年四季度經歷了四連漲，漲幅介于 0.15 萬元至 1.4 萬元之間。

這也讓外界對特斯拉四季度的業務表現充滿期待。但現實卻是：盡管特斯拉的銷量創下新高，營收幾乎沒有增長。

特斯拉四季度的營收為 252 億美元。其中，汽車業務營收為 215.63 億美元，較去年同期的 213.07 億美元僅增長了 1%。

這主要歸因于單車售價的變化。財報顯示，特斯拉第四季度的單車收入為 4.45 萬美元（約合 31.62 萬元），同比減少 0.81 萬美元，環比微降 0.1 萬美元左右。

有人可能會好奇，既然前文提到特斯拉逆勢漲價，為何單車營收反而下滑？

拆分各個細分市場后發現，四季度里特斯拉在中國市場漲價，但美國市場卻在大幅降價，Model 3、Y 產品線的降幅普遍是在 3-5% 之間，如果考慮到庫存車額外折價、保險優惠等等，實際降幅還更大。

更讓外界擔心的是，盡管交付量和總營收創新高，但特斯拉的單車毛利未見改善。

數據顯示，特斯拉四季度毛利率為 17.6%，同比下降 6.12 個百分點，環比亦下降 0.3 個百分點。過去四個季度，特斯拉的毛利率一直在下降，分別為 19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。

其中，特斯拉汽車業務毛利率 18.9%，同比下降 7.1 個百分點，與三季度基本持平。

若剔除碳排放積分收入 4.33 億美元，特斯拉四季度制造端汽車業務毛利率為 17.2%，環比三季度提升 0.9 個百分點。

這背后的原因除了單車營收下降，Cybertruck 產能爬坡也是重要因素。

特斯拉表示，由于 Cybertruck 的制造復雜性，預計該車型的產能爬坡期將比其他車型更長。產能可能會受到諸多因素的影響，包括供應鏈問題、生產挑戰等。

值得關注的是，特斯拉的賺錢能力似乎在下滑。四季度，特斯拉凈利潤為 79.28 億美元，同比增長 115%。

表面上看起來非常不錯，但這主要是因為計入了 59 億美元的非現金稅收收益，作為某些遞延所得稅資產的備抵計價。

如果剔除這些收益，特斯拉第四季度凈利潤同比下降 39%。

03 創新無突破，就會回到凡間

一直以來，特斯拉的目標是加快推動世界向可持續能源的過渡。到 2030 年，特斯拉的目標是每年銷售 2000 萬輛電動汽車。

但 2024 年，特斯拉的節奏可能要放緩。財報會議上，特斯拉警告 2024 年的增長很可能低于去年，但沒有給出具體目標。

2023 年，特斯拉的全球汽車交付量同比增長 38%；幾年來，特斯拉的交付目標都是年均增長 50%。

對此，特斯拉的解釋是：“目前正處于兩大增長浪潮之間。我們專注于讓下一個增長浪潮得到良好的執行，它由下一代汽車、儲能、全自動駕駛和其他項目驅動?！?/p>

長期以來，特斯拉的估值一直受到其銷售勢頭和馬斯克關于將該公司轉變為機器人和 AI 領域領導者的承諾支撐。

馬斯克曾表示：“特斯拉是一家人工智能/機器人企業，雖然在很多人看來它是一家車企?！?/span>

所以在財報電話會議上，馬斯克花了很長時間在講在人工智能、機器人方面的進展。其中，關于全自動駕駛（FSD），目前只有員工和少數客戶在使用，但特斯拉將在未來幾周內，向美國所有購買了全自動駕駛的客戶推送。

這是人工智能首次不僅用于物體感知，也用于路徑規劃和車輛控制。

在人形機器人方面，馬斯克表示，有機會在 2025 年生產一定數量的 Optimus。但這是一個全新的產品，存在很多不確定性，他們會每隔幾個月向公眾更新進展；

至于芯片的進展，特斯拉現在是英偉達和 Dojo 這兩條路齊頭并進。從目前的進展來看，Dojo 的前景很廣闊，但研發進展相對較慢。

總體而言，特斯拉正經歷一段既尷尬又關鍵的時期：需要在創新、技術優勢和戰略領導、規模利潤等方面找到平衡。

一方面，馬斯克深刻理解創新對于保持絕對優勢的重要性，其性格中也強調創新精神。他從第一性原理思維，推動了多條技術線的探索，比如大型模型、人形機器人、自動駕駛芯片等多個領域，似乎正在征服“天界”；

另一方面，這些創新還需要大量的投入和相當長的時間，才能交付足夠領先的結果。比如人形機器人、大模型領域的探索仍然處于早期。

同時，特斯拉過去在技術和產品上的優勢正在減弱，規模優勢也受到追趕，所以市值體系可能難以避免從“天界”回到凡間。

馬斯克是一位需要在“非共識”狀態下才能展現驕人成就和力量的人。在那種沒有科技代差的日常經營環境中，即在高度規范、共識較高的領域進行陣地戰，他的光芒變得黯淡。

盡管當前面臨無法回避的尷尬期，但馬斯克手中依然握有“關鍵牌”，保持了特斯拉在汽車產業中“破風者”的地位。