如果要評選 2023 年度汽車公司，比亞迪是無法忽略的存在。

2023 年全年，比亞迪累計銷售 302.4 萬輛，同比增長 61.8%。這個數(shù)字，不僅讓比亞迪成為世界新能源汽車市場銷量冠軍，更成功擠身汽車全球銷量前十榜單中的第九名，堪稱中國汽車工業(yè)發(fā)展 70 年來的歷史性時刻。

倘若兩三年前有人向你宣稱自主品牌能夠超越「南北大眾」奪得國內(nèi)銷冠，并躋身世界前十，或許你會認(rèn)為他在說一場不切實際的夢。然而，比亞迪的崛起卻讓這一切成為現(xiàn)實。

回顧 2021 年，比亞迪年銷量僅為 74 萬輛；而 2022 年銷量已經(jīng)飆升至 186 萬輛。2023 年，比亞迪的銷量更是突破 300 萬輛，不斷刷新中國汽車市場銷售記錄。

接下來，比亞迪的高速增長勢頭是否能夠持續(xù)下去，或者在新能源變革中是否能夠繼續(xù)保持技術(shù)和產(chǎn)品的領(lǐng)先地位？這既取決于競爭格局，也取決于比亞迪自身能力提升。

20 萬以下的「王者」 

從全年銷量結(jié)構(gòu)來看，比亞迪「海洋」和「王朝」兩大系列幾乎壟斷了整體銷售，達(dá)到了接近 290 萬輛，是毫無疑問的銷售支柱。

然而，在這兩大系列之間呈現(xiàn)出明顯的差異：王朝系列年銷量超過 149 萬輛，同比增長 31.8%，盡管增速可觀，卻明顯低于比亞迪整體銷售的增速；而海洋系列也憑借不錯的產(chǎn)品力打了場翻身仗，2023 年銷量為 138.29 萬輛，同比增長 96.54%。

從單車價格來看，目前比亞迪主攻 20 萬元以下的車型市場。根據(jù)國投證券的研報，截至 2023 年 1 至 11 月，比亞迪在 10 至 15 萬元和 15 至 20 萬元兩個價格區(qū)間銷量均位居第一，市場占有率分別達(dá)到 11.6% 和 20.2%，有著明顯的優(yōu)勢。

比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版是真的銷量「冠軍」| 比亞迪

在 20 萬以下市場，比亞迪不斷用低價和降價策略，擠壓本來屬于合資燃油車的市場。

2023 年初，比亞迪采取「油電同價」策略，推出了起售價僅 9.98 萬元的秦 PLUS DM-i 冠軍版，將插電混動轎車打入 10 萬元以下的市場，吸引了眾多原本瞄準(zhǔn)燃油車的消費者。從銷量數(shù)據(jù)來看，其效果可謂驚人——比亞迪秦系列在 2023 年銷量超過 48 萬臺，占據(jù)了比亞迪王朝網(wǎng)近 1/3 的市場份額。

雖然在 20 萬以上的銷量在比亞迪占比并不高，但從目前的情況來看，已經(jīng)站穩(wěn)腳跟。漢作為比亞迪扭轉(zhuǎn)品牌形象的首款車型，目前月均銷量近 2 萬輛，唐的月均銷量超過 1 萬輛，給合資燃油車帶來了很大的競爭壓力。

除此之外，均價超 41 萬的騰勢 D9 去年共賣出 11.9 萬輛，拿到了 2023 年中國市場全品類 MPV 銷量冠軍，打破了合資品牌長達(dá) 20 多年的壟斷。

仰望 U8 活動現(xiàn)場 | 仰望

最令人關(guān)注的是售價高達(dá) 110 萬元的仰望 U8，在 12 月份賣出了 1593 輛。盡管后續(xù)走勢仍需進(jìn)一步觀察，但這一成績意味著比亞迪在超豪華市場的布局取得了一定的成果。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)而言，比亞迪插混產(chǎn)品和純電產(chǎn)品「五五分」。比亞迪 2023 年全年銷售純電和插混新能源汽車 157.48 萬輛和 143.81 萬輛，同比增速分別達(dá)到 72.84%、51.98%。

值得注意的是，這一情況與國內(nèi)新能源行業(yè)整體趨勢有所不同。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，在 2023 年 1-11 月，混動車型銷量達(dá)到了 243.9 萬輛，同比增長 83.5%，而純電車型則為 586 萬輛，同比增長 23.6%。簡單說，純電車型銷量要大于混動，比例在 2：1 左右，但混動產(chǎn)品的銷量增速要快于純電產(chǎn)品。

成王之路 

一家公司的發(fā)展是與所處時代的「雙人舞」。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步于 2009 年，歷經(jīng)近 12 年，滲透率從零逐步提升至 5.8%（2021 年）。

但誰也沒有預(yù)想到，隨后新能源市場情緒一下被點燃了：2021 年和 2022 年，新能源乘用車滲透率激增至 14.8% 和 27.6%，2023 年更是達(dá)到 35%。潮水般的爆發(fā)速度，超出很多人的預(yù)期，即便是堅定看好新能源的蔚來創(chuàng)始人李斌也曾直言「比我想象的要來得早」。

面對這一大變革，某種意義上，比亞迪是當(dāng)時唯一一家做好準(zhǔn)備的車企。它在產(chǎn)品、渠道、供應(yīng)鏈上都有充分準(zhǔn)備，同時守住技術(shù)和成本的核心。因此，比亞迪成功地占據(jù)了市場最大的份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先過去的競爭對手。

比亞迪漢 DM-i 冠軍版 | 比亞迪

技術(shù)優(yōu)勢

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，「我首先是一名工程師，其次才是企業(yè)家」。他致力于建立比亞迪獨特的工程師文化，強調(diào)技術(shù)至上、創(chuàng)新為本，因此享有「技術(shù)狂人」的聲譽。這也成為比亞迪的底色。

比亞迪在 2021 年的反攻，關(guān)鍵就在于其在混動市場的大爆發(fā)。尤其是 2021 下半年推出的全新「DM-i」系列產(chǎn)品，以 1000 公里以上續(xù)航、百公里 4L 虧電油耗等強大產(chǎn)品力，成功超越傳統(tǒng)燃油車在駕駛性能、耗油量和續(xù)航里程等方面。

在純電領(lǐng)域，e3.0 平臺采用八合一動力總成、CTB 技術(shù)、800V 高壓平臺等前沿技術(shù)，實現(xiàn)整車架構(gòu)平臺化和核心模塊集成化，進(jìn)一步降本并提升產(chǎn)品力。

成本優(yōu)勢

不同于其他中外車企高比例外購零部件的做法，比亞迪反其道而行，自主生產(chǎn)至少 70% 的零部件，形成了獨特的垂直供應(yīng)鏈體系。目前，比亞迪仍掌握著電池、電機、汽車電子、模具、功率半導(dǎo)體和內(nèi)外飾等高成本零部件的制造。

比亞迪采用垂直整合模式，類似福特在早期的做法，成功掌握關(guān)鍵零部件的控制權(quán)。特別是在面對 2021 年芯片短缺和 2022 年電芯漲價等挑戰(zhàn)時，許多競爭對手受到了影響，比如理想 L9 因四川限電導(dǎo)致工廠供應(yīng)延遲，蔚來 ET7 的交付進(jìn)度受到壓鑄件供應(yīng)不足的影響，但比亞迪憑借垂直整合的能力大幅搶奪市場份額。

同時，比亞迪還通過半自動化設(shè)備和人工相結(jié)合的方式，實現(xiàn)成本降低和效益提高。截至 2021 年，比亞迪員工總數(shù)僅有 28.82 萬人，到 2023 年 11 月，總員工數(shù)增至 60 萬，不僅幾乎翻倍，甚至比年銷量 1065 萬輛的豐田還多出近 20 萬人。

依托成本更低的供應(yīng)鏈和制造方式，比亞迪造出了極具價格優(yōu)勢的汽車。

產(chǎn)品矩陣全覆蓋

同時，比亞迪在產(chǎn)品戰(zhàn)略上通過龐大的產(chǎn)品矩陣實現(xiàn)全覆蓋。相較于特斯拉、蔚小理等競爭對手，其產(chǎn)品集群更為龐大，包括比亞迪（王朝、海洋）、騰勢、方程豹、仰望品牌等，涵蓋低中高端、豪華車價格帶，形成全方位競爭態(tài)勢。

騰勢 D9 主打 MPV 市場 | 騰勢

在插混車領(lǐng)域，比亞迪推出了王朝、海洋軍艦等多款熱銷車型，搭載第四代混動技術(shù) DM-i/DM-p，價格涵蓋 10-30 萬元區(qū)間。通過實現(xiàn)全生命周期成本的優(yōu)勢，為消費者提供了有力的燃油車替代方案。

在純電領(lǐng)域，比亞迪推出了元、漢、海豚等熱銷車型，通過明確的車型定位，精準(zhǔn)把握細(xì)分領(lǐng)域市場需求。騰勢系列定位于 30-50 萬元的中高端價格區(qū)間，仰望系列主攻 80-150 萬元的豪華車型，而方程豹主打個性化市場。

在這個「快魚吃慢魚」的時代，比亞迪巧妙地抓住了機會。憑借其在新能源汽車行業(yè)長達(dá) 20 年的積累，成功「吃到」了電動化時代最豐厚的紅利，成為全球最大的新能源汽車企業(yè)。

充滿挑戰(zhàn)的未來 

近兩年來，比亞迪實現(xiàn)了銷量的暴增，主要通過搶占了大眾、豐田、本田、現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企的份額，因為這些傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型方面進(jìn)展較為滯后。

接下來，比亞迪的高速增長勢頭是否能夠持續(xù)下去，或者在新能源變革中是否能夠繼續(xù)保持技術(shù)和產(chǎn)品的領(lǐng)先地位？這既取決于競爭格局，也取決于比亞迪自身能力提升。

強勢玩家入局

目前，汽車行業(yè)最受關(guān)注的一股力量是華為，它雖不直接制造汽車，卻構(gòu)建了自身的「造車聯(lián)盟」。該聯(lián)盟旨在通過協(xié)助汽車廠商進(jìn)行品牌開發(fā)和銷售，拓展自動駕駛等系統(tǒng)和零部件的供應(yīng)。目前，這個聯(lián)盟已經(jīng)有長安、賽力斯、江淮等。

平安證券的報告表示，在短期內(nèi)，「華為相關(guān)車輛的年銷量有可能達(dá)到 100 萬輛左右」。盡管這不及比亞迪的 300 萬輛，但有望超越特斯拉在大陸的年銷量 60 萬輛。

另一方面，隨著長安、吉利、長城、奇瑞等傳統(tǒng)車企紛紛在新能源領(lǐng)域投入資源。這也意味著，未來比亞迪將面臨越來越多的競爭。以比亞迪宋為例，該車型在 2022 年曾一度賣出 47.88 萬輛，年末更保持了超過 200% 的同比增長。然而，進(jìn)入 2023 年后，宋系列銷量快速下滑，從 5 月開始出現(xiàn)大幅同比下降。

這并非由于質(zhì)量問題，而是其產(chǎn)品定位遭受到其他自主車企的激烈競爭。從哈弗梟龍系列，到吉利銀河 L7，再到長安深藍(lán) S7，都在「宋」系列的基礎(chǔ)上進(jìn)行了配置、內(nèi)飾和設(shè)計等方面的優(yōu)化。最為關(guān)鍵的是，它們的價格相較于「宋」系列更具競爭力。

補足智能化短板

盡管在電動化領(lǐng)域上半場的競爭中比亞迪是大贏家，然而，進(jìn)入智能化布局的下半場，比亞迪仍落后于競爭對手。

問界新 M7 的成功推出，提高了公眾對智能駕駛的認(rèn)知和接受水平，同時使消費者更加重視智能化因素在購車決策中的地位。與此同時，小鵬汽車即將在主流 15 萬元級市場，推出多款支持高階自動駕駛的車型，這可能給比亞迪的主力產(chǎn)品帶來競爭壓力。

騰勢 N7 是比亞迪系列產(chǎn)品中首先嘗試加入高級智能駕駛的車型| 騰勢

2023 年 7 月，騰勢 N7 上市，同時亮相的還有比亞迪的高階智能駕駛輔助系統(tǒng)「天神之眼」。基于「天神之眼」，騰勢 Pilot 提供了三種智能駕駛輔助平臺方案：

標(biāo)準(zhǔn)版搭載地平線征程 3 芯片，滿足基礎(chǔ)的 L2 級需求；

高快版搭載英偉達(dá)的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路駕駛輔助能力；

高階版搭載 Orin-X 芯片和激光雷達(dá)，實現(xiàn)了城市級無人駕駛輔助能力。

騰勢 N7 試駕體驗中，在大曲率彎道和緊急避障場景中表現(xiàn)出色，但相對于競爭對手如小鵬、華為等，其智能駕駛?cè)匀辉谧汾s者的角色中。

組織問題

比亞迪的傳統(tǒng)優(yōu)勢一方面體現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)上，另一方面在于對項目開發(fā)和流程的精準(zhǔn)管控，以及對供應(yīng)鏈的全面掌控，展現(xiàn)了典型的工業(yè)制造企業(yè)特色。

然而，隨著新能源競爭由電動化向智能化過渡，比亞迪需要實現(xiàn)向一家科技公司的轉(zhuǎn)型。智能汽車相較于傳統(tǒng)汽車能夠為車主提供豐富且可感知的價值，以及全新的駕駛體驗。這也意味著，軟件和算法逐漸成為車企競爭的核心要素，汽車制造的壁壘也由以前的上萬個零部件拼裝能力，演變?yōu)槟軌蚪M合和運行上億行代碼的能力。

對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，尤其是比亞迪這樣領(lǐng)先的汽車企業(yè)而言，它們正面臨著「老革命遇到了新問題」的困境。工業(yè)制造企業(yè)和科技公司的管理模式存在顯著差異，如何將汽車行業(yè)企業(yè)的實力與互聯(lián)網(wǎng)公司的能力融合，成為一項迫切需要解決的重大難題。

盡管比亞迪已經(jīng)成為中國市值和銷量最高的車企，但在新能源汽車革命仍未結(jié)束的當(dāng)下，產(chǎn)品和技術(shù)競賽的深層次挑戰(zhàn)依然存在，暗含了潛在的變數(shù)。比亞迪在這一競爭中仍未完全過關(guān)。

面對這一局勢，比亞迪須在戰(zhàn)略層面尋找切實可行的突破口，以彌補目前存在的差距。否則，其在行業(yè)中的領(lǐng)先地位或許將會受到削弱。

畢竟，在「鐵王座」之下，是密如荊棘般的刀劍。仍在變革中的汽車產(chǎn)業(yè)，酷似《權(quán)力的游戲》，戰(zhàn)爭永遠(yuǎn)不會停息。