現在網約車平臺的業務，玩兒得是越來越花了。

就在前不久，打車的時候發現，高德悄悄上線了一個秒送業務。

入口在打車的頁面上，點進去輸入地址就能幫你送、取東西，有兩輪拼送和四輪直送兩種選擇。

其實說白了，就是跑腿。

試了試，從公司到杭州西站大約 3 公里的距離，拼送最少11塊，直送差不多 18 塊。

有意思的地方是，高德還不是第一家這么做的網約車平臺。

今年 6 月，滴滴也推出過類似的滴滴快送。

難道現在網約車平臺都開始流行搞副業了？

事實上，跑腿并不是這兩年才出現的新興市場。

更早之前，大概在 2014 年的時候，達達和閃送就已經成立了，接著，順豐同城、 UU 跑腿先后上線，美團、餓了么也順勢推出旗下跑腿業務美團跑腿和蜂鳥即配。

這幾年，大廠們本地生活業務的發展再加上疫情的催化，又給跑腿市場添了把火，除了一二線城市，在很多十八線小縣城，也各有各的本地跑腿服務商。

在這些跑腿玩家里，大致可以分為兩大類。

一類是像美團、餓了么這些自帶流量的綜合性平臺，另外一類，就是閃送、 UU 跑腿這一類的獨立第三方跑腿平臺。

經過這么多年的發展，跑腿市場其實已經形成了相對穩定的行業格局。

艾媒數據顯示，美團跑腿（ 60.1% ）是消費者最常使用的跑腿品牌，其次分別為餓了么跑腿（ 29.8% ）和閃送（ 27.8% ）。

除了這幾個玩家以外，順豐同城、達達快送、 UU 跑腿等也緊隨其后，各自守著自家的一畝三分地。

可以說，現在的跑腿市場已經算不上一片藍海了，甚至還卷得很。

但滴滴、高德這些個網約車平臺，卻還要接二連三擠進來，到底圖個啥啊？

跑腿市場能火起來，自然是因為有需求在。

相信大伙兒多多少少都有過這樣的情況：出門之后發現重要的東西落家里了、想買的東西外賣平臺上買不到...

根據艾媒咨詢的數據顯示， 38.4% 的消費者由于忘帶物品，使用跑腿幫取送；37.3% 的消費者使用跑腿幫買東西；此外，幫排隊（ 26.7% ）、送文件（ 19.2% ）等需求也逐漸增多。

像跑腿這種多場景、非標準化還很分散的需求，頻次相對外賣也沒那么高，但也是一個不可小覷的市場。

據統計，我國跑腿行業市場規模從 2018 年的 13 億元增長至 2021 年的 131 億元，市場規模翻了十倍。

從供給端來看，網約車平臺入局跑腿也為多方共贏提供了可能性。

大伙兒應該也知道，在高德上打車其實一直都是第三方出行服務商提供運力，高德做的事情只是把用戶和這些服務商撮合到一起。

在跑腿這件事情上，高德同樣照搬了和網約車一樣的套路：聚合。

高德秒送的接入了餓了么的蜂鳥跑腿、順豐同城和UU配送，四輪直送估摸著也是平臺上的網約車。相當于，高德不需要親自下場組建運力，就快速整合了行業資源打入跑腿市場。

同樣，滴滴快送采取的也是聚合模式，當時一上線就接入了達達和閃送，接著又跟順豐同城和閃急送合作，甚至還聚合了聚合多個跑腿服務商的聚合平臺麥芽田，堪稱跑腿版俄羅斯套娃。

這種輕資產模式節約了一大筆運營成本，要知道，自建運力一直以來都是跑腿服務商的 “ 硬傷 ” 。

就拿順豐同城來說，財報顯示， 2019-2022 年，順豐同城的勞務外包成本分別為 21.11 億元、 48.60 億元、 79.18 億元、 96.34 億元，單單這部分成本就占了營業成本的 90% 以上。

高企的人力成本讓順豐同城連年虧損，今年上半年才剛剛扭虧。

與此同時，聚合模式也很巧妙地避開了跟第三方跑腿服務商的正面沖突。

雖然高德秒送、滴滴快送看起來是在做跑腿，但跟這些跑腿平臺并不是直接的競爭關系。

網約車平臺自帶流量， UU 跑腿、閃送這些跑腿服務商可以把網約車平臺當做一個新的流量入口，獲得更多的用戶。

另外，對于網約車司機而言，這也是個賺錢的法子。

今年 4 月份，網約車監管信息交互系統共收到網約車訂單 7.06 億單，環比下降 1.4 ％。然而，取得網約車駕駛員資格證的司機數量，卻上升到了 17.7 萬人。

狼多肉少的結果，顯而易見。

總的來說，高德、滴滴這些網約車平臺入局跑腿市場，一方面是出于需求增長的考慮，另一方面，也是在借助聚合平臺的優勢尋找新增量。

最后，前面咱也提到，跑腿雖然市場規模大，但具體到每一個訂單，既分散又隨機，這些訂單還要被不同的跑腿服務平臺瓜分。

所以這么看來，聚合或許才是跑腿的出路，高德現在搞跑腿聚合，沒啥毛病。

只不過，網約車入局跑腿市場免不了燒錢補貼，但對比其他家動不動打骨折的優惠，高德秒送這次的優惠力度并不算特別大。

再加上，秒送并沒有在首頁推流，大概率高德這次還是試試水的心態，把它看作是高德拓展出行生態的一塊小拼圖，會更貼切。

可以確認的就是，網約車平臺的入場，再次把整個跑腿行業往聚合的方向推了一把。

但這種已經在網約車上驗證成功的商業模式，能不能在跑腿市場上完美復制，可能還得打個問號。