今天下午，奔馳舉辦了一場科技創(chuàng)新日，C 111實驗車和Vision One-Eleven概念車第一次在中國亮相。

最重磅的，就是裝在Vision One-Eleven概念車的電機——YASA軸向磁通電機。

這個全新電機，體積更小功率更強，有著極強的扭矩密度和動力，能耗也大幅下降。

電動車時代，新勢力通常會被認為是智能手機中的蘋果，傳統(tǒng)品牌則更像諾基亞。

但事實證明，缺少底層邏輯的創(chuàng)新，總會陷入同質(zhì)化競爭。在極度內(nèi)卷、被價格戰(zhàn)殺紅眼的情況下，即便占據(jù)輿論上風(fēng)的新勢力，也不得不想盡辦法搶下一輪門票。

而造車老大，仍然是老大。

電動時代的V12

聊Vision One-Eleven概念車前，我們先熟悉一下YASA高性能軸向磁通電機（Axial Flux Electric Motor）。

該電機由梅賽德斯-奔馳100%控股子公司——英國電機公司YASA開發(fā)，和其他車企對電機單純改變材質(zhì)或提高轉(zhuǎn)速不同，YASA電機從本質(zhì)上改變了邏輯。

軸向磁通電機也叫“圓盤電機”，世界上第一臺電機，就是法拉第的圓盤發(fā)電機。

目前電動車市場基本是徑向磁通電機，這種電機通常體積很大、扭矩密度也低。但軸向磁通電機不同，直徑大且軸向短，側(cè)面看就像一個剎車盤，最重要的是體積也很小。

YASA軸向磁通電機采用的是雙轉(zhuǎn)子+單定子（R-S-R）的結(jié)構(gòu)，有更大的轉(zhuǎn)子直徑，加上定子采用凈銅槽滿率更高的扁線繞組，在同等量的永磁體和銅繞組材料下，它比徑向磁通電機的扭矩密度提升了2倍。

此前之所以沒有大規(guī)模落地，主要是核心技術(shù)和制造工藝一直未能突破。

這也很容易理解，因為體積更小，效率和性能更強，對生產(chǎn)設(shè)備和工藝的要求也會更高，同時因為比較稀有階段，因此生產(chǎn)設(shè)備少且缺乏工藝標準。

而YASA正是克服了軸向磁通電機的主要制造挑戰(zhàn)，大大提升了生產(chǎn)和商業(yè)化的可能。

在性能方面，除了高扭矩密度和強動力輸出，YASA的軸向磁通電機得益于緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計，重量和體積大幅減少，相比目前徑向磁通電機，厚度及重量都減少了2/3，功率密度則提升3倍。

據(jù)悉，下一代YASA軸向磁通電機將在梅賽德斯-奔馳位于柏林的馬里恩費爾德工廠生產(chǎn)，將率先量產(chǎn)搭載于奔馳AMG純電平臺的車型上。

電機講求峰值功率和扭矩，其實其能量源即電池同樣講求放電功率。

為了匹配這個強大的電機，奔馳還為Vision One-Eleven裝備了高性能液冷圓柱電芯組成的電池組，由梅賽德斯-AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司（HPP）的F1專家，基于賽道多年取得的技術(shù)積累和前瞻理念打造。

一臺怎樣概念車

Vision One-Eleven概念車以奔馳C 111實驗車為設(shè)計靈感，后者被曾被譽為“車輪上的實驗室”。

準確來說，C 111實驗車并不是量產(chǎn)車，而是奔馳在1960年代-1970年代生產(chǎn)的一系列測試車，而它們代表了奔馳在當時對技術(shù)和未來的探索。

當時C 111系列的實驗車已經(jīng)可以達到約402km/h的行駛極速，Vision One-Eleven更是個性能怪獸。

Vision One-Eleven概念車定位純電超跑，整車造型融合了復(fù)古與現(xiàn)代的風(fēng)格，延續(xù)了C 111的經(jīng)典設(shè)計，不少地方都在向C 111概念車致敬。

比如，采用了類似愛馬仕橙的顏色涂裝，只不過顏色要更深一些，也致敬了C 111概念車標志性車漆。

車頭最前方是一塊3D像素風(fēng)的顯示屏，將C 111經(jīng)典的圓形霧燈設(shè)計進行了數(shù)字化的重塑，同時還能顯示信息。

Vision One-Eleven概念車以弓形車身作為主導(dǎo)設(shè)計元素，車身高度僅為1170毫米，足夠低的高度，也意味著極低的風(fēng)阻系數(shù)。

而作為一輛高性能跑車，Vision One-Eleven概念車還使用了大量的空氣動力學(xué)套件。

比如貫穿車身前后的啞光黑色裙板，左右兩側(cè)的刀鋒式空氣動力學(xué)組件，以及車尾獨特的擴散器等。

車門則是采用了和C 111同源的鷗翼門設(shè)計，并覆蓋有像素風(fēng)的圖案。

從外觀來看，Vision One-Eleven概念車很符合一輛高性能跑車的設(shè)計，而車內(nèi)則采用了奔馳官方稱為“貴賓休息室”的座艙設(shè)計，這也是這一設(shè)計風(fēng)格首次公開。

F1賽車類似的桶形座椅搭配四點式安全帶，將賽道屬性巧妙融合在了奔馳的豪華基調(diào)里。

而得益于電驅(qū)動系統(tǒng)的布局，也帶來了更充足的內(nèi)部空間。

據(jù)悉，車內(nèi)的儀表盤由100%可再生聚酯材料制作而成，皮革則是用咖啡豆殼做成的。

在智能的現(xiàn)代化科技上，一臺優(yōu)秀的概念車必須是滿配的，Vision One-Eleven概念車運用模擬與數(shù)字，連接虛擬與現(xiàn)實，從而達到全新的人車交互體驗。

在主駕面前，是一條細長的像素風(fēng)顯示屏，并貫穿了整個前排座艙，可以顯示時速等常規(guī)信息。

方向盤旁邊是一塊高分辨率觸摸屏，展現(xiàn)對應(yīng)現(xiàn)實的圖像，奔馳官方將其稱為復(fù)古未來主義的8-bit像素風(fēng)格。

此外，還能利用Magic Leap 2增強現(xiàn)實（AR）眼鏡，深入體驗專屬智能座艙，地圖可以投射到虛擬環(huán)境中，180度的AR視圖可以與原型座艙外的現(xiàn)實世界的周圍環(huán)境融合。

甚至AR眼鏡還能實現(xiàn)諸如透明的A柱、車門和引擎蓋等效果，也就是說開車不會再有盲區(qū)了。

奔馳也用上8295了

除了概念車，奔馳還帶來了全新長軸距E級車，將會在廣州車展正式上市。

新車基于MRA平臺研發(fā)，是第4代國產(chǎn)E級車，與目前的奔馳C級、S級同平臺，主打智能+豪華，并針對中國市場提供了不少新配置，比如L2+級智能駕駛，還搭載了8295智能座艙芯片。

新車代號W214，在尺寸上比起上一代有了不少提升。

具體來看，新車的長寬高分別為5092/1880/1493mm，軸距則增加到了3094mm，相比標軸版本加長了133mm，而比起現(xiàn)款的長軸版也加長了15mm。

而在智能方面，奔馳這次也給得很到位，全新的長軸距E級車成為了奔馳首款搭載第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)的車型。

同時也是首款搭載高通8295智能座艙芯片的豪華品牌車型，國內(nèi)第一個使用高通8295芯片的企業(yè)，還是“新新勢力”的極越01。

奔馳此舉無疑是在告訴消費者，除了豪華，智能我們也很行。

14.4英寸的中控大屏和12.3英寸的乘客顯示屏幕的MBUX超級屏連在一起，由一整塊玻璃覆蓋，而主駕獨立的12.3英寸駕駛儀表屏還帶裸眼3D功能。

此外，新車還搭載了5G通信模塊，不用喚醒便可直接語音控制車輛，并能連續(xù)識別多條語音指令。

在智能輔助駕駛上，新車提供了據(jù)稱是中國專屬的L2+導(dǎo)航輔助駕駛，可以覆蓋高速與城市快速路段，實現(xiàn)點到點導(dǎo)航輔助駕駛，以及自動變道、自動超車、自動進出匝道等智能駕駛輔助功能。

奔馳的8295和L2+一旦落地，意味著新勢力最引以為傲的壁壘，也要被攻破了。