7378 臺、 7895 臺、 9650 臺、 1.2 萬臺，誰能想象，這是一臺簡中輿論場域內，所謂的合資車企“雜牌”電動車過去四個月在中國市場的交付量。

按照絕大部分人的想象，這種要智能有合資，要車機有合資，要智駕有合資，要合資有黑屏的電動車，月銷連三位數都上不了，別提五位數了。

其實，這臺合資電動車的月銷量，從 2021 年在中國上市以來，除了當中一個月份，因為眾所周知的原因，交付量回落到三位數之外，其余月份，交付量都保持在四位數水平，也不乏交出過月銷 3、4000 臺這樣亮眼的成績。

與神擋殺神的中國品牌相比，這種銷量水平，加起來都不夠比亞迪一家看的。但作為跨國車企電動時代“大象轉身”的代表，能把這樣一臺跟當下中國用戶需求，幾乎完全背道而馳的純電車，賣到這種水平，屬實不容易。

這臺車就是大眾 ID.3 ——一臺基于歐洲用戶需求誕生的，象征著大眾汽車轉舵新航向的后驅電動小車。

跨國車企，其實還行？

既沒有智能電動車時代的新三大件“冰箱、沙發、大彩電”，也沒有能自己把自己開進溝里的高級駕駛輔助能力，更沒有一個能說會道、天天5G 微博沖浪的首席執行官，大眾 ID.3 還能穩定輸出，并且在下半年打出一波高傷害暴擊，原因一個詞語就能總結：

懂事。

在中國，大眾 ID.3 經過 7 月的價格調整后，起售價只有 12 萬元人民幣出頭一點。但在德國，這個起售價是 39990 歐元，折合人民幣約 32 萬元。這意味著在德國買一臺 ID.3 的錢，在中國買完兩臺，還能再買一臺比亞迪海鷗。

這也難怪德國網友看到這樣內外倒掛的價格體系后，會瞬間破防。誰能想到，二十多年都在花高價買德國車的中國人，現在竟然能用如此合理的價格，買到一臺“德原 3”。

不得不說，電動時代的大眾，確實比燃油時代的大眾，懂事多了。

當然，大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠（Stefan Mecha）針對 ID.3 最近的瘋狂市場表現，給出了一個更高情商的說法：

降本增效。

在 2023 中國國際進口博覽會現場，他告訴虎嗅，現在中國汽車市場的競爭非常激烈，大眾要活下去，必須繼續保持和夯實競爭基礎和競爭力。

大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠（Stefan Mecha）

那，對大眾這樣航母級的全球汽車公司來說，什么才是“人無我有”的核心競爭力呢？就我看來，是通過規模化生產帶來的成本快速下降。

翻譯成人話就是：用更少的錢，造更好的車，賣更多的量。

以大眾 ID.3 為例，最大降價幅度達到 3.7 萬元，對這樣一臺起步 16 萬，最貴不過 19 萬的電動小車來說，降價占總車價的最高比例，已經超過 23%，等于直接在新車指導價上，打個 77 折賣給你。這樣的優惠力度，對任何一個正兒八經想買一臺正兒八經代步車的人來說，是很難抵擋住的。

而且，在把價格打骨折之后，大眾還必須保持 ID.3 具備一定的賺錢能力。跟燒資本錢賣車的造車新勢力不同，大眾作為一家成熟公司，盈利永遠是優先級排第一的事項，“賣一臺虧一臺”的慈善式賣車法，在大眾內部是絕無可能走通的。

就算孟俠愿意，遠在狼堡的董事會，也不會犯這個傻。

“降本增效怎么做呢？你看上汽大眾，它擁有大眾汽車在中國甚至在全世界最高效的工廠之一，并且他們還在進一步優化生產成本。”孟俠告訴虎嗅，“針對 ID.4 和 ID.6 所采取的降本增效措施，目前正在逐步顯現作用，這些車型會在價格和品質上都保有競爭力。”

如果你能聽懂孟俠的話，那就應該趕緊把要買 ID.4 和 ID.6 的錢先存著，耐心蹲這波降價的到來，再出手，我只能幫你到這兒了。

小鵬，不是威脅

除了之后的價格策略，大眾汽車在中國，最受關注的事，就是與中國本土造車公司小鵬的合作。

自從今年 7 月雙方簽訂戰略技術合作框架協議和股份購買協議之后，對于這項合作的質疑之聲就不絕于耳。比如常見的問題包括：大眾到底能從小鵬身上，學到點什么；大眾有必要跟小鵬學嗎；大眾與小鵬聯合造的車，2026 年才開始生產，還來得及嗎？

在揭曉大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠針對這些質疑給出的回應之前，我想先轉述一個何小鵬講過的，關于王鳳英的故事：

今年上半年，小鵬在和大眾談 G9 平臺的合作時，將自己的 BOM （Bill of Material，物料清單）成本提交給了大眾。大眾拆完 G9，詳細分析后，告訴小鵬一個數，大概這車的成本，貴了多少多少。

當然，具體貴了多少，肯定不會公布。

隨后，王鳳英對 G9 進行了詳細審查，覺得哪個物料貴了，貴了多少，就讓小鵬的人重新去和供應商談。結果是，大部分物料成本，都降了下來。實在降不下來的，通過微調產品形態，也便宜了。最終整車 BOM 的降本總數，和大眾給的結果，完全對得上。

很快，小鵬新款 G9 再度上市，起售價直接降低 4.6 萬元。相比一年前 30.99 萬的普信起售價，這一次小鵬不僅沒有挨罵，反而贏得了一片歡呼。

“G9 絕地反擊”劇本里，明面上的男女主角，是何小鵬與王鳳英。但我們不能忽略，整件事的幕后英雄，是不遠萬里，來到中國，伸出援手的德國大眾。

如果沒有大眾給出的真實 BOM 成本，何小鵬或許到今天，都不知道自己到底讓多少錢，打了水漂。

在降本上，小鵬是明顯的獲益方，從大眾身上，他們快速學到了通過省錢，來掙大錢的真本事。但反過來，已經非常會省錢的大眾，能從只會亂花錢的小鵬身上，學到什么呢？

除了連菜場大媽都知道的智能座艙和智能駕駛之外，孟俠還提到了一個關鍵詞：中國速度。

“每星期雙方都會在各個層面進行工作會議交流，就問題分析、項目管理等進行探討。”孟俠告訴虎嗅，“根據交付時間點倒推工作，緊密的溝通是必不可少的。在小鵬身上，我們學到了工作和職業精神上的中國速度。”

套用一句俗話是：小鵬“卷王”的風，還是吹到了大眾。

“在 2026 年，我們會推出雙方共同研發的兩款全新 B 級 SUV 車型。”孟俠說，“未來，雙方還有許多可共同探討的進一步合作空間，希望通過合作實現互利互補。”

但是，到底小鵬具體可以賦能給大眾哪些智能化的產品或技術能力，大眾沒有給出明確答復，只是說該合作收到了積極反饋，正在循序漸進，目前聚焦在產品規劃。

同時，孟俠還高度贊揚了小鵬，他認為，何小鵬僅僅花了十年時間，就從零做起把小鵬汽車變成了非常有技術競爭力的企業，企業家精神和成就，都令人敬佩。

不過，聽完他的贊揚，我心里浮現起一個疑慮：擁有如此快速成長能力的小鵬，會不會從大眾身上大量汲取養分后，在電動車時代超越大眾，成為新的大眾。

畢竟，“教會徒弟，餓死師傅”的故事，我們都見過太多。

對此，孟俠表達了三層意思：

首先，中國消費者已經認同大眾是一個中國化品牌，而不是外來品牌；

其次，小鵬不是大眾潛在的威脅，而是協作交流的對象，雙方可以各取所需，各自受益；

最后，競爭是好事，競爭可以讓研發和轉型的速度更快，效果更好。

前面兩層意思，多少有點公關套話的味兒，但最后一層意思，確實已經有了肉眼可見的實際進展：

為了不讓小鵬這樣的“智能座艙大師”，砸碎自己的飯碗，“地主家的傻兒子” CARIAD 趕緊給自己找來了 vivo 這個幫手，希望立竿見影地解決車手互聯問題，讓大眾的車機系統，能像 vivo 手機系統一樣流暢。

如果依靠 CARIAD 的單一開發能力，我相信 2026 年大眾-小鵬合作車型下線時，大眾現有車型車機系統的拉胯程度，跟現在差不了太多。但有了 vivo 的從旁策應，不敢說超越小鵬，至少能打個平手。

而這對過去一直被車機拖累的大眾電動車來說，已經是“幸福的新煩惱”了。

寫在最后

作為最早進入中國市場的外國汽車品牌，大眾陪伴中國人的時間，已經快 40 年。如今的大眾汽車，就像大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠所言，有“兩顆心臟”在同時跳動：

一顆是“德國心臟”。大眾是德國公司，所以希望帶來更多德國原產地技術；

另一顆是“中國心臟”。希望在中國市場做到“油電并重”。一方面，提升燃油車能效和科技水平。另一方面，打造環保和“碳中和”電動車型，助力中國達成“雙碳”目標。

這“兩顆心臟”，從愿景上看，都沒問題。唯一的問題是，能不能讓這“兩顆心臟”的搏動次數，快一點，再快一點。

夜空中最亮的星：小鵬大樓

要知道，像小鵬汽車這樣的本土造車公司，從生下來的那一刻開始，心率就已經超過每分鐘 200 次了。