節(jié)后第一天，長安汽車空降了一個(gè)外籍高管。

原大眾集團(tuán)全球設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人、世界知名汽車設(shè)計(jì)師克勞斯·齊喬拉，正式擔(dān)任長安汽車副總裁，負(fù)責(zé)長安汽車全球設(shè)計(jì)。

這個(gè)職位相當(dāng)高，可能你對這個(gè)“老外”也比較陌生，不過他設(shè)計(jì)的車，你一定很熟悉，甚至還開過。

比如大眾在全球的暢銷車型——高爾夫，其第5到第8代的設(shè)計(jì)，正是出自克勞斯·齊喬拉之手，正因此人們也把他稱為“高爾夫之父”。

他還曾主導(dǎo)或參與帕薩特、甲殼蟲、大眾ID.系列等車型的設(shè)計(jì)，甚至還參與了布加迪威龍的產(chǎn)品設(shè)計(jì)。

長安邀請這么一位大佬加盟，目的顯而易見，既可以憑借克勞斯·齊喬拉的豐富經(jīng)驗(yàn)提升產(chǎn)品設(shè)計(jì)，又能汲取克勞斯·齊喬拉的全球化設(shè)計(jì)理念，加快國際化布局。

其實(shí)中國車企邀請外國設(shè)計(jì)師造車早有先例，而且不少都大獲成功，比如魏牌最初的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人皮埃爾、讓比亞迪新車煥然一新的沃爾夫?qū)?middot;艾格等。

說到底，除了技術(shù)，大多數(shù)人買車還是靠眼緣，不過從目前賣得不錯(cuò)的車型來看，很多優(yōu)秀的設(shè)計(jì)都出自外國人之手。

中國人的車，什么時(shí)候才能完全靠自己設(shè)計(jì)出來？

從大眾到長安

克勞斯·齊喬拉于1961年12月出生于德國漢堡，今年62歲。

1989年，他作為內(nèi)飾設(shè)計(jì)師正式入職大眾汽車，11年后，齊喬拉升任大眾汽車內(nèi)飾設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。到了2002年，克勞斯·齊喬拉從“內(nèi)”轉(zhuǎn)向“外”，開始負(fù)責(zé)大眾汽車的外飾設(shè)計(jì)，直到2007年升任大眾汽車全球設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，并在這個(gè)位置上一干就是12年。

齊喬拉30多年的職業(yè)生涯大部分都是在大眾，在大眾的30年間，齊喬拉曾參與、負(fù)責(zé)多款全球熱銷車型、明星車型的設(shè)計(jì)工作，包括但不限于高爾夫、布加迪威龍、重新設(shè)計(jì)甲殼蟲等。

還親自設(shè)計(jì)“四代大眾家族化設(shè)計(jì)產(chǎn)品系列”，主導(dǎo)第五代、第六代、第七代、第八代高爾夫的設(shè)計(jì)，這也讓高爾夫成了一款全球熱銷的經(jīng)典車，簡潔、實(shí)用的設(shè)計(jì)成為了許多后來車型學(xué)習(xí)的對象。

齊喬拉不僅設(shè)計(jì)過不少燃油車，ID.系列新能源車型和奧迪e-tron系列車型的設(shè)計(jì)也由他操刀。

2020年開始，克勞斯·齊喬拉成為大眾集團(tuán)全球設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，主管大眾旗下12個(gè)品牌的設(shè)計(jì)工作。

作為一名從業(yè)多年的汽車設(shè)計(jì)師，齊喬拉在全球設(shè)計(jì)領(lǐng)域中獲得過一系列大獎(jiǎng)，比如所有設(shè)計(jì)師都?jí)裘乱郧蟮闹聡t點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)，齊喬拉和團(tuán)隊(duì)曾憑借高爾夫、甲殼蟲、帕薩特等多款車型多次獲獎(jiǎng)。

其本人還曾出任德國iF產(chǎn)品設(shè)計(jì)獎(jiǎng)（iF Industrie Forum Design）陪審團(tuán)，CDN國際汽車設(shè)計(jì)大賽人物評(píng)委，并多次獲得德國知名汽車雜志《Auto Bild》頒發(fā)的最佳設(shè)計(jì)獎(jiǎng)。

可以說，克勞斯·齊喬拉在汽車設(shè)計(jì)界的地位舉足輕重，加盟長安也是這位年過60的設(shè)計(jì)大師，從業(yè)多年后的首次“跳槽”。

對于一位頂尖的設(shè)計(jì)師來說，全新的設(shè)計(jì)不亞于重塑一個(gè)汽車品牌。加入長安之后，如何給長安打造一套全新的設(shè)計(jì)語言，是他面臨的最大課題，我們也可以期待一下長安下一代產(chǎn)品的設(shè)計(jì)了。

那些年最強(qiáng)輔助們

雖說決定一款車賣得好壞不能單靠顏值，但事實(shí)是，一輛車如果設(shè)計(jì)的很丑，你很難再有興趣了解它的內(nèi)核。

即便是智能駕駛宣傳再厲害，用料有多么奢華，都不如一個(gè)長得好看有沖擊力。畢竟人們對于美的東西都有著高度認(rèn)同，放在汽車上同樣如此。

要說引入強(qiáng)外援效果最明顯的，莫過于已經(jīng)是國內(nèi)自主品牌新晉大哥比亞迪了。

2016年，比亞迪招來了前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)?middot;約瑟夫·艾格，擔(dān)任比亞迪全球設(shè)計(jì)總監(jiān)。

和克勞斯·齊喬拉一樣，沃爾夫?qū)?middot;約瑟夫·艾格也是在1989年就參加工作，當(dāng)時(shí)入職阿爾法·羅密歐品牌，30歲的時(shí)候成為阿爾法·羅密歐首席設(shè)計(jì)師。

后來還出任過西雅特、藍(lán)旗亞的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，2007年開始擔(dān)任奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)，曾經(jīng)主導(dǎo)開發(fā)了奧迪TT、奧迪R8、奧迪A3、奧迪A6、奧迪Q7等多款車型，以及蘭博基尼品牌車型的設(shè)計(jì)。參與了這么多經(jīng)典車型的設(shè)計(jì)，足以讓其進(jìn)入頂級(jí)汽車設(shè)計(jì)師的至高殿堂。

2017年上海車展上，沃爾夫?qū)?middot;艾格帶著入主比亞迪后的第一個(gè)作品“王朝概念車”首次亮相。這款車從中國“龍”元素中汲取靈感，出現(xiàn)極具辨識(shí)度的“龍臉”造型，當(dāng)時(shí)這款車一亮相便技驚四座，自此形成比亞迪新車獨(dú)有的 “Dragon Face”設(shè)計(jì)語言。

曾有不少觀點(diǎn)認(rèn)為，是沃爾夫?qū)?middot;約瑟夫·艾格的新設(shè)計(jì)，才讓比亞迪得以重生。現(xiàn)在比亞迪的王朝、海洋兩大體系，都是Dragon Face設(shè)計(jì)語言的傳承。

不止比亞迪，曾靠“最強(qiáng)輔助”得以沖高的還有長城。

在長城汽車工作期間，前寶馬首席設(shè)計(jì)師皮埃爾·勒克萊克，先后完成了VV7、VV6以及VV5車型的造型設(shè)計(jì)。

當(dāng)時(shí)VV系列的前臉可以說相當(dāng)能打，即便放在現(xiàn)在也不過時(shí)。正是WEY的出現(xiàn)，帶動(dòng)了長城一改原有的品牌印象，開始沖擊高端。

加入長城汽車前，皮埃爾·勒克萊克先后在Zagato、福特和寶馬等品牌擔(dān)任設(shè)計(jì)師。

在寶馬工作期間，先后完成了寶馬X5和X6等車型的造型設(shè)計(jì)，隨后由高級(jí)外觀設(shè)計(jì)師升職至寶馬首席設(shè)計(jì)師，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)寶馬M系列車型的設(shè)計(jì)工作，主導(dǎo)M系的期間，X5M、X6M便是其得意之作。

不過可惜的是，長城汽車在2017年并沒有能夠留住這位設(shè)計(jì)大師，2018年，長城又重金聘請了另一員大將，前路虎汽車的設(shè)計(jì)總監(jiān)——菲爾?西蒙斯。

除了上述以外，太多太多的國內(nèi)車企也早已開啟了求賢若渴的模式，比如出任吉利汽車集團(tuán)全球設(shè)計(jì)副總裁的史蒂芬·西拉夫，曾一度主導(dǎo)大眾歐洲，奧迪，奔馳的設(shè)計(jì)，給吉利帶來了MPV車型極氪009。

紅旗汽車也引入了前勞斯萊斯的設(shè)計(jì)總監(jiān)—賈爾斯·泰勒，帶來的首款作品便是兩年前上海車展上亮相的紅旗L-Concept概念車。

中國設(shè)計(jì)師跑步進(jìn)場

十幾年前，國產(chǎn)汽車并沒有太多原創(chuàng)的設(shè)計(jì)，不少車企確實(shí)都走了“山寨”的捷徑。

早期的吉利汽車，因?yàn)槔顣０V迷于奔馳車型的設(shè)計(jì)，1998-2002年間陸續(xù)推出的豪情、美日、優(yōu)利歐，滿滿都是奔馳的設(shè)計(jì)元素。

把抄襲和復(fù)制光明正大搬到臺(tái)面上的，還要數(shù)眾泰。眾泰汽車前董事長吳建中曾公開表示，“眾泰汽車采用的就是‘拿來主義’，通過引進(jìn)國外車型和技術(shù)，來達(dá)到快速發(fā)展的目的，這是眾泰汽車整合式運(yùn)營的一大特色。”

當(dāng)時(shí)印象最深的一句廣告詞就是，聽說你想開保時(shí)捷，所以我來了。。

憑借“皮尺部”，眾泰有過一段高光經(jīng)歷。模仿保時(shí)捷Macan的眾泰SR9，號(hào)稱上市當(dāng)天就接到了20000輛的訂單，實(shí)現(xiàn)了單月銷量超5000輛。

2015年，眾泰推出了抄襲大眾和奧迪設(shè)計(jì)元素的眾泰T600，這款車在2015年全年銷量達(dá)到了12萬輛，依靠眾泰T600和眾泰SR9，2016年眾泰汽車銷量同比增長50%，銷量達(dá)33.31萬輛。

不止眾泰，很多自主品牌也開始設(shè)立“皮尺部”，彼時(shí)車企的設(shè)計(jì)水平遠(yuǎn)不能和國際接軌，甚至在成立初期沒有自己的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

正因這樣的發(fā)展歷程，導(dǎo)致國內(nèi)形成一個(gè)根深蒂固的概念——進(jìn)口車好過合資車，合資車好過國產(chǎn)車。

好在中國品牌開始重視原創(chuàng)設(shè)計(jì)，為了補(bǔ)齊顏值的短板，許多車企不惜重金聘請國際大師加盟設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

都說外來的和尚會(huì)敲鐘，迎來這些長袖善舞的海外設(shè)計(jì)師后，中國品牌的車型，終于有了自己的“家族式”前臉。而且通常情況下，聘請這些海外設(shè)計(jì)師的薪資要比在歐美企業(yè)高的多，但事實(shí)證明效果還是非常好的。

2019年，《華爾街日報(bào)》曾發(fā)布一篇報(bào)道——《中國汽車價(jià)格仍然低廉，但它們不再丑陋》，稱中國品牌的車型歷來是既廉價(jià)又丑陋，但隨著外國設(shè)計(jì)師的加盟，中國汽車的外觀開始轉(zhuǎn)型了。

只不過遺憾的是，現(xiàn)在的中國車企缺乏做高端車型的經(jīng)驗(yàn)，也很難培養(yǎng)出自己的設(shè)計(jì)師，所以這段時(shí)間還是得借助“老外”的力量。

當(dāng)然，有些車企還是非常大膽的，比如特斯拉，就在中國設(shè)立了設(shè)計(jì)研發(fā)中心，招募本土設(shè)計(jì)人才，稱要打造“中國風(fēng)”特斯拉。而奧迪、本田等在電動(dòng)化領(lǐng)域，都開始啟用中國設(shè)計(jì)師。

接下來，就看誰能設(shè)計(jì)出純正的中國車吧。