日系敗退中國，這次是一家巨頭拉響了警報。

曾和“兩田”并列的日產汽車，最新情況是：

上半年總共賣了35.85萬輛，同比下滑24.4%。

7月銷量59507，同比縮水43.61%。

8月銷量64905，同比下滑34.8%…

而2022年、2021年的成績，相比上一年，也都以平均30%左右的速度下滑。

投入大量資源的純電車型艾睿雅，國內一敗涂地，月銷只有106輛（8月）…

眼下，日產已從力壓豐田、年銷150多萬輛的巔峰時期迅速墜落，3年內銷量暴跌50多萬。不出意外，今年日產幾乎注定失守百萬，退回二線品牌陣營。

其墜落速度之快、應對措施之保守、新技術落地之遲緩，幾乎就是日本汽車工業全面落后的典型例證。

日產敗退中國

在中國汽車市場，年銷100萬輛是一個坎。

邁過去，就能被稱為“頭部車企”，而且有可能迅速突破數百萬銷量，并向全球“巨頭”級別車企發起沖擊。比如比亞迪、吉利。

100萬以下徘徊的企業，要么是初創新勢力求生存，要么是產品技術有差距，品牌含金量沒被認可，總之是前路漫漫。

這些問題，像日產這樣的合資品牌，以前是從來不用考慮擔憂的。

但誰能能想到，也就3年，日系汽車在中國市場呈斷崖式下滑，日產又是三巨頭中情形最危急的。

日產中國公布的最新數據顯示，8月中國銷量為64905臺，其中包括了鄭州日產的輕型商用車和純進口車。

8月日產銷量相比去年同期下滑34.8%。

而1-8月日產的累計銷量482921臺，同比下降31.87%。

短期銷量波動，影響因素可能有很多，尤其是近兩年黑天鵝事件接二連三，對任何一家車企都是嚴峻考驗。

但與自身歷史成績相比，與友商相比，與行業大環境相比，日產在中國的情形，已經拉響了“敗退”的警報。

首先是自身成績，2018、2019年是日產巔峰時期，銷量超過150萬，隨后2020、2021、2022年銷量分別為：145.67萬、138.15萬、104.5萬。

3年內迅速下跌50萬，而且今年上半年銷量僅為35.85萬輛，比去年同期又下降了24.4%。

今年日產在中國的銷量，趨勢極大概率依然是大幅下跌的，100萬年銷量應該會失守。

這也引出后面兩個維度的比較。

2023年盡管經濟大環境恢復不及預期，但整體來說情況還是比2022年好得多。這體現在整個國內乘用車市場上半年總體銷量達到1100.77萬輛，同比去年增長7.5%。

另外，相比其他友商，日產也是頹勢明顯。這里就不比較比亞迪、理想這些勢頭正勁的國產品牌，有點欺負人了。就拿日系帶頭大哥豐田來看。

盡管也在下跌，新能源也同樣折戟，但上半年豐田通過油車車系的更新和優惠等等措施，把銷量跌幅收窄在同比6%左右。相比日產30%多，的確壓力小得多。

所以日產現狀是自身下墜速度極快，幾乎每年砍掉25-30%的絕對銷量；同時在大環境轉好的情況下，自身情況惡化卻依然沒有遏制住。

日產有過什么樣的巔峰？

2018年，日產銷量超過156萬輛，這是自日產和中國做生意以來（1970年代），最好的歷史成績。

當年甚至比豐田在華銷量還要高一點。

日產在中國國內的用戶，有兩種。

一種是汽車玩家，主要消費的是日產高端車型，比如越野車途樂，以及跑車GTR。

但他們的數量稀少，撐起日產中國業務的，還是以經濟耐用為目標的車型——一個是SUV奇駿，另外是轎車軒逸。

軒逸更是有“神車”之稱，幾乎是燃油車中的極致性價比產品。

平臺技術老舊不是問題，代表著可靠和耐用。價格低不是低端，而是實惠的用車養車成本。

均價10來萬，油耗不到6升，配置不出彩但還說得過去，關鍵是皮實好伺候。

軒逸成了中國出租車網約車市場最受歡迎的生產力工具。截止目前一共賣出了數百萬輛。

所以日產在中國的成功，可以歸納為一句話：經濟省油性價比。

但也成為了日產敗退的最主要原因。

日產如何從巔峰墜落的？

日產敗退第一步，大家耳熟能詳了，就是“三缸奇駿”。

三缸發動機抖、吵的特性與生俱來，但從技術角度講，可以有很多其他的設計手段來提升體驗。所以評價三缸有很多論證維度，專業且復雜。

但中國消費者的現實狀況是：甭管你說的天花亂墜，除非是真的預算有限，不然沒人選三缸。

三缸干死過福特最暢銷的車型福克斯，同樣也在一瞬間殺死了日產最受歡迎的SUV奇駿。

三缸奇駿上市時不光段子滿天飛，而且的確被用戶發現了“掀開機蓋就降低轉速”這樣掩耳盜鈴的手段。

等到日產被迫換回4缸，奇駿面前的，已經是宋PLUS DM-i這樣怪物級的對手了。

如今日產已經不再單獨公布奇駿車型的銷量。

至于最暢銷的轎車軒逸，大家都知道，是被網約車、出租車撐起來的市場。

如今，軒逸新老款占整個日產品牌銷量超過61%（7、8兩個月數據）。這里面隱藏著其他兩個危險的信號。

一個是軒逸本身新老款同時在賣，而均價已經降到8-9萬的老款，成了銷售主力。走混動新能源的新款，遠沒有皮實廉價的老款受歡迎。這也好理解，畢竟是網約車。

第二點，是軒逸本身的絕對銷量數字在下滑。8月軒逸銷量為32894，同比去年下降20%。

為什么有這樣的情況？也很簡單，比亞迪秦998擺在那里，更低的價格，更大的空間，更低的能耗，更高的配置。而且現在又降了5000，已經是秦948了。

那日產本身沒有什么自救的手段嗎？其實也有，但總是來得太晚又來得太“少”。

3缸奇駿換回4缸，日產卻發現中國SUV市場已經是一眾混動車神仙打架，宋DM-i、深藍LS7、銀河L7、梟龍MAX等等，哪一個都比奇駿產品力強得多。

于是日產也走向了混動路線——e-Power，其實就是增程式。

但日產在新能源技術積累上實在是不行，搞了一個“幼兒園”版的增程電車：電池容量2kWh，純電續航幾乎沒有，只能作為充放電的中繼站，給燃油動力削峰填谷。

但2kWh的電池本身又太小，不能支持高壓系統，這導致充放電功率上不去。

無論是軒逸還是奇駿e-Power版，既沒有純電車的綠牌優勢，又沒有混動車的動力響應。當然還沒有國產混動車型的配置高。

而現在自主品牌競速內卷的智能化領域，只能說日產目前的等級，還不足以和大佬們一起坐在牌桌上。

奇駿啞火后，日產的局面變成了高度的軒逸依賴：軒逸強，則日產強，軒逸敗，則日產敗。

而新軒逸無力與自主品牌競爭，老的燃油軒逸又很快走向產品壽命的重點…

日產危矣。

日產今后的命運，可能還不像三菱、福特這樣，成為獨具特色的個性化玩車品牌，因為日產的“可玩”屬性，并不高。

除去GTR這樣門檻極高的跑車，日產實在沒啥可玩車型。而在國產新能源越野車崛起下，陸巡尚岌岌可危，作為陸巡平替的途樂，以及20萬區間的納瓦拉、途達等等越野車，會越來越邊緣化。

其實，日產的敗退，和之前的馬自達、鈴木、三菱等等一樣，而且更加典型：

躺著掙錢太久，對新技術不再渴求，對用戶需求不再敏感，如夢初醒時卻發現自己身無長物，為時已晚。

如果有一天，日產真的退出中國，你會覺得遺憾嗎？