老實(shí)人造不好電動(dòng)車？

來源：虎嗅網(wǎng) 編輯：非小米時(shí)間：2023-09-14 15:57人閱讀

位于德國英戈?duì)柺┧匦℃?zhèn)的奧迪博物館中，掛著一面寫滿60個(gè)汽車品牌名的幕布，它們都是生于德意志的“國產(chǎn)汽車品牌”。

每隔幾秒鐘，幕布上的一部分品牌名就會(huì)被熄滅燈光，甚至連一點(diǎn)痕跡都沒有留下。這意味著，它們?cè)驗(yàn)槠飘a(chǎn)倒閉或者其他原因，從這個(gè)世界上徹底消失。最后，幕布上只剩下那幾個(gè)我們耳熟能詳?shù)钠放?mdash;—Daimler-Benz、BMW、Audi...

英戈?duì)柺┧貖W迪博物館（拍攝：虎嗅）

將這面幕布掛在自家博物館里，奧迪似乎是為了警示自己——如果我不努力，就要熄燈走人。

奧迪的自我警惕意識(shí)，并非沒有道理。從今年上半年銷量來看，寶馬以約121萬輛的全球銷量位居“BBA三巨頭”之首，奔馳以約102萬輛排名第二，奧迪以92萬輛排到了第三。銷量拉開差距的原因很多，但聚焦到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上看，奧迪的路線選擇是一如既往地“老實(shí)”和“慢熱”。

隔壁的奔馳，靠鉆研能效鉆出了開掛般的上千公里續(xù)航；寶馬，靠堆數(shù)字化堆出了極科幻的智能座艙。但奧迪并沒有著急“畫餅”，而是先老老實(shí)實(shí)琢磨怎么用好800V平臺(tái)，踏踏實(shí)實(shí)地鋪設(shè)快充網(wǎng)絡(luò)。至于搞不定的智能化，索性就乖乖地請(qǐng)教“中國師傅”。

Q6 e-tron

“奧迪認(rèn)為，現(xiàn)階段的發(fā)展是有挑戰(zhàn)性的，但同時(shí)也是值得期待的。”奧迪中國總裁溫澤岳在這一屆慕尼黑車展上，開誠布公地談到了奧迪的未來，他說，“我們不圖自己是最快的那一個(gè)，但我們需要在加速轉(zhuǎn)型的同時(shí)，確保我們的產(chǎn)品是豪華的品質(zhì)，并且是一臺(tái)非常奧迪的車。”

保時(shí)捷探路，奧迪緊跟隨

“老實(shí)人”奧迪，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，主打一個(gè)“兄弟多力量大”。

早期的純電奧迪e-tron，基于大眾MLB EVO平臺(tái)而來。它雖然是奧迪Q7的“親兄弟”，但因空間和續(xù)航表現(xiàn)不佳，被網(wǎng)友吐槽“油改電”。后來的Q4 e-tron和Q5 e-tron，切換到大眾的純電MEB平臺(tái)，卻被指大眾換殼。

“憋了一肚子氣”的奧迪，叫來了“大哥”保時(shí)捷。基于保時(shí)捷Taycan的J1平臺(tái)，奧迪推出了純電轎跑e-tron GT和RS e-tron GT。但這還不夠，這次慕尼黑車展上，奧迪帶來了首款基于PPE平臺(tái)的預(yù)量產(chǎn)車型奧迪Q6 e-tron。

RS e-tron GT

所謂的PPE平臺(tái)，全稱為Premium Platform Electric，直譯為“高端純電平臺(tái)”。首發(fā)車型為奧迪Q6 e-tron，隨后的純電保時(shí)捷Macan EV，也會(huì)基于該平臺(tái)打造。甚至，賓利的純電也會(huì)基于PPE平臺(tái)打造。

當(dāng)時(shí)，大眾集團(tuán)對(duì)“高端線的搖籃”PPE平臺(tái)，提出了三個(gè)指標(biāo)要求：加速更快、續(xù)航更長、充電時(shí)間更短。于是乎，800V平臺(tái)、100度電池包、270kW充電功率、475kW動(dòng)力輸出，就成了現(xiàn)在PPE平臺(tái)的基操。

本質(zhì)上，這就像游戲里裝備合成——J1與MEB平臺(tái)合成，出來就是PPE平臺(tái)。

具體來看，J1平臺(tái)上的優(yōu)點(diǎn)是，高性能、大功率充電以及先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)，但缺點(diǎn)是特殊的車輛設(shè)計(jì)以及生產(chǎn)規(guī)模低；而MEB平臺(tái)則具備更高的集成度、更大的量產(chǎn)規(guī)模等優(yōu)勢(shì)，但缺點(diǎn)是性能和充電功率。通過這兩個(gè)平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)結(jié)合，奧迪最終拿到了PPE平臺(tái)。

舉個(gè)例子，這次我在德國試駕的奧迪e-tron GT，就是基于J1平臺(tái)打造、奧迪旗下的首款800V平臺(tái)車型。這臺(tái)車令人印象最深刻的，并不是高壓架構(gòu)帶來的快充速度，而是三電系統(tǒng)所能支撐的最高時(shí)速。在德國的不限速公路上，我將e-tron GT的車速踩到了243km/h。

拍攝于德國不限速高速，請(qǐng)勿隨意模仿（拍攝：虎嗅）

對(duì)于高性能燃油車來說，人的極限往往遠(yuǎn)高于車的極限。但對(duì)于很多電動(dòng)車而言，200km/h已經(jīng)是“電動(dòng)爹”們的極限，那種后段無力的感覺，懂的都懂。本質(zhì)上，高極速對(duì)三電的要求極高，電機(jī)轉(zhuǎn)速、電池組的輸出電流、熱管理系統(tǒng)都要撐得住才行。

極速能達(dá)到250km/h的RS e-tron GT，已然超越了市面上99%的電動(dòng)車，更何況它還能夠?qū)崿F(xiàn)全域動(dòng)力無衰減，以及無限次彈射起步。但即便性能爆表，J1平臺(tái)依然只是奧迪對(duì)現(xiàn)階段純電性能的一次探索。畢竟，除了德國之外，世界上絕大多數(shù)國家沒法讓駕駛員把車推到極限。

所以，PPE平臺(tái)才是能力更平衡的純電奧迪——既能跑得快，又能充得快，還有大空間。

Q6 e-tron

按照規(guī)劃，首款基于PPE平臺(tái)的奧迪Q6 e-tron，將在今年下半年正式推出。到2024年底，位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司將本土化生產(chǎn)具有更多中國特色配置的奧迪Q6 e-tron系列車型。對(duì)于中國本土化的速度，奧迪汽車股份公司技術(shù)研發(fā)高級(jí)副總裁及PPE車型產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人Fermín Soneira Santos，言語間表現(xiàn)出了一絲壓力。

“借助PPE平臺(tái)，我們可以設(shè)計(jì)出三個(gè)不同級(jí)別的新產(chǎn)品。平臺(tái)的開發(fā)周期大約需要5至6年。用現(xiàn)在的平臺(tái)打造一款新車型大約需要3至4年。相比之下，中國市場(chǎng)的研發(fā)周期更快一些，這與中國市場(chǎng)較為激烈的競(jìng)爭(zhēng)有關(guān)。”Fermín表示。

不過，他也坦言，奧迪正在不斷適應(yīng)中國市場(chǎng)快速研發(fā)的新趨勢(shì)，作出調(diào)整，更加強(qiáng)調(diào)“在中國，為中國”。此外，F(xiàn)ermín也格外強(qiáng)調(diào)一個(gè)品牌理念：“我們要保證新產(chǎn)品的安全和質(zhì)量，追求零風(fēng)險(xiǎn)，一定不能在品質(zhì)方面懈怠。”

自建充電站，這筆投資劃不劃算？

品質(zhì)一詞，也體現(xiàn)在奧迪充電中心。在回答“為何要建充電站”時(shí)，其答案是：“We look at the premium experience in a holistic way. And our purpose is to give the quality time back.（我們以整體的方式，看待高端體驗(yàn)。我們的目標(biāo)是，把高品質(zhì)時(shí)間還給用戶。）”

在BBA三家中，奧迪對(duì)自建充電站的執(zhí)念頗深，并且啟動(dòng)時(shí)間最早。

位于德國紐倫堡的奧迪全球首個(gè)充電中心，自2021年底投入使用后，至今充電次數(shù)已超過15,000次。該充電中心有六根可供預(yù)約的高功率充電樁，日均完成24次充電，輸出功率約800千瓦時(shí)。截至目前，奧迪已在歐洲三個(gè)國家的四座城市布局奧迪充電中心。

奧迪充電中心，屋頂還有一套太陽能板

在德國試駕期間，我也正好前往該充電中心，體驗(yàn)了一番“德式充電”。

整個(gè)充電中心分為上下兩層。第一層的外圈分布著六根充電樁，而內(nèi)部是多塊“cubes（儲(chǔ)能魔方）”，這些立方體模塊容器可以靈活地在充電中心組裝或拆卸，其電力來自于奧迪測(cè)試車輛上拆卸下來的二次利用的鋰離子電池。

這一儲(chǔ)能解決方案可以在電網(wǎng)供電能力不足時(shí)仍保證可持續(xù)的快速充電。奧迪紐倫堡充電中心擁有六個(gè)最大功率達(dá)320kW的高功率充電樁。

（拍攝：虎嗅）

比較有意思的是，奧迪在蘇黎世建的mini版充電中心，提供四個(gè)充電樁和兩個(gè)“儲(chǔ)能魔方”。為了適應(yīng)蘇黎世銀行和保險(xiǎn)商業(yè)區(qū)更為緊湊的城市空間，該充電中心還采用無需任何土建工作的設(shè)計(jì)。基于模塊化設(shè)計(jì)理念，奧迪未來能建造包含或不包含休息室的不同大小的充電中心。

來到第二層，是一個(gè)提供咖啡、零食、洗手間和休息區(qū)的Lounge。尊貴的電動(dòng)車主們，可以在這面積約150平方米的寬敞休息室中，度過高質(zhì)量的充電時(shí)光。

（拍攝：虎嗅）

值得一提的是，奧迪充電中心是對(duì)其他品牌電動(dòng)車開放的。所以，其他品牌的車主不僅可以在底下充電，也可以上樓使用公共區(qū)域的休息區(qū)和洗手間。

只是奧迪車主擁有一片專屬的休息區(qū)，其中還包括一個(gè)貼心的密閉房間。房間內(nèi)提供電視、AirPods Max耳機(jī)、PS5等設(shè)備，以滿足車主的商務(wù)、娛樂等需求。甚至，如果孩子太吵鬧，也可以在這里待一會(huì)。

（拍攝：虎嗅）

當(dāng)然，“德式充電”的核心，還在于咖啡。在Lounge來一杯咖啡，到陽臺(tái)上享受午后的暖陽，不經(jīng)意間你的車就充滿電了。

在中國，雖然目前沒有引入奧迪充電中心這一“產(chǎn)品”，但奧迪于2022年底也在國內(nèi)推出了品牌公共充電網(wǎng)絡(luò)：奧迪充電站。目前，奧迪已在中國包括北京、上海、廣州和深圳在內(nèi)的25座城市擁有超過170個(gè)高功率充電樁，計(jì)劃到2023年底建成約600個(gè)充電樁。

這些奧迪充電站，配置了定制化液冷終端，直徑為27mm的液冷槍線重量比傳統(tǒng)充電槍線更輕，槍線長度也能適配所有奧迪e-tron系列車型不同位置的充電插口需求。充電功率最高可達(dá)360kW，最大電壓為1000V。Lounge雖然還沒有，但充電速度照樣是“一杯咖啡”的時(shí)間。

中國的奧迪充電站

實(shí)際上，車企自建充電站這件事，和銷量的高低并沒有直接關(guān)系。像比亞迪就從不建充電站，但銷量企業(yè)卻依然超過了在全球范圍內(nèi)鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的特斯拉。再比如，重視補(bǔ)能環(huán)節(jié)的蔚來和小鵬，每月銷量還是努力往兩萬臺(tái)以上攀爬。補(bǔ)能基建，不能以偏概全，更得從長計(jì)議。

因?yàn)椋ǔ潆娬静灰欢艽筚u，但不建充電站死得會(huì)更快。

在奧迪的品牌理念中，充電體驗(yàn)也是車的一部分。溫澤岳就表示，奧迪將高端分成了三個(gè)維度，即高端產(chǎn)品、高端生態(tài)系統(tǒng)和高端客戶體驗(yàn)。而高端生態(tài)系統(tǒng)提供超越汽車本身的產(chǎn)品與服務(wù)，這其中就包括了充電服務(wù)。

說來也巧，奔馳和寶馬在8月底的成都車展上，幾乎同時(shí)宣布了超充站的建設(shè)。

奔馳宣布，在中國啟動(dòng)了充電功率高達(dá)480kW的首批超級(jí)充電站建設(shè)。全球首家梅賽德斯-奔馳超級(jí)充電站將于今年10月落戶成都并投入使用，其余站點(diǎn)也將于年內(nèi)陸續(xù)登陸包括北京、深圳等地。寶馬則發(fā)布了BMW超級(jí)充電站，8月起已進(jìn)入運(yùn)營。

顯然，在建充電站這件事上，BBA達(dá)成了高度一致。

卷不動(dòng)中國車，那就請(qǐng)中國師傅

“我們計(jì)劃以最快的速度進(jìn)入中國市場(chǎng)。”在被問到“上汽奧迪合作的新產(chǎn)品什么時(shí)候推出”時(shí)，溫澤岳似乎有些按耐不住內(nèi)心的激動(dòng).

就在一個(gè)多月前，上汽集團(tuán)與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢(shì)，加快上汽奧迪全新電動(dòng)車型開發(fā)，滿足中國客戶對(duì)高端電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。

以前，傳統(tǒng)的跨國車企都會(huì)先基于本國市場(chǎng)研發(fā)新產(chǎn)品，在量產(chǎn)之后再進(jìn)行中國市場(chǎng)的本土化，并投放到市場(chǎng)上。然而，這個(gè)過程少說也要一年半載。在PPE平臺(tái)首款車型奧迪Q6 e-tron上，其實(shí)仍存在中國本土化周期過長的問題。但，奧迪也意識(shí)到了問題的嚴(yán)重性。

“我們知道現(xiàn)在中國市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。以前我們推出一款產(chǎn)品，可能四年之后做一次產(chǎn)品更新就可以，但現(xiàn)在這種換代進(jìn)度是不夠的。”就連Fermín這位西班牙人，也認(rèn)識(shí)到奧迪必須跟中國小伙伴卷起來。“我們希望奧迪的新產(chǎn)品是這個(gè)時(shí)代里最優(yōu)秀的車型之一。”

這次慕尼黑車展上，奧迪還亮相了Q6 e-tron的新內(nèi)飾。從設(shè)計(jì)理念上看，它似乎很想照顧中國消費(fèi)者對(duì)于屏幕的需求。雙聯(lián)屏運(yùn)用了OLED曲面屏設(shè)計(jì)，由11.9英寸的奧迪虛擬座艙全景顯示屏和14.5英寸的觸摸屏組成。

但10.9英寸的副駕駛屏幕，向副駕駛艙乘客一側(cè)傾斜，無論是尺寸還是布置角度都略顯突兀。講究中心對(duì)稱的中國人，是否能夠欣然接受這種“互不打擾”的理念，還有待市場(chǎng)驗(yàn)證。

但從行動(dòng)和言語來看，奧迪這回確實(shí)要拜托“中國師傅”幫忙了。

“中國是一個(gè)非常強(qiáng)大的國家，我們認(rèn)為如果能在中國市場(chǎng)上帶來真正好的故事、好的產(chǎn)品、好的內(nèi)容，也會(huì)在其他市場(chǎng)上流行。”

首先，從國家背景層面，溫澤岳舉了個(gè)例子，慕尼黑只有不到兩百萬人口，但它已經(jīng)是德國非常大型的城市之一了。然而，慕尼黑的客戶需求又和英戈?duì)柺┧兀▕W迪總部所在地）的客戶需求不一樣。“對(duì)于中國這樣一個(gè)巨大又非常開放的國家，它本身就存在很多不同的人群和不同的市場(chǎng)。因此對(duì)于奧迪來說，中國市場(chǎng)意味著無限可能。”

其次，從企業(yè)戰(zhàn)略層面，他進(jìn)一步解釋稱：一汽奧迪的既有產(chǎn)品已經(jīng)有非常強(qiáng)大的市場(chǎng)基礎(chǔ)，這是通過長時(shí)間的品牌積累和沉淀最終實(shí)現(xiàn)的成果。同時(shí)，在市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的過程中，我們也希望去嘗試更多的可能性，并用正確的方式回應(yīng)。

奧迪中國總裁溫澤岳博士（Dr. Jürgen Unser）

“我們認(rèn)為只要產(chǎn)品對(duì)了，即便面對(duì)快速發(fā)展的市場(chǎng)，也會(huì)有相應(yīng)的市場(chǎng)空間。”

最后，從品牌歷史層面出發(fā)，溫澤岳直言：“我們能看到奧迪在中國的架構(gòu)其實(shí)和其他德國友商與本土合作伙伴的架構(gòu)有很大區(qū)別，包括股權(quán)決定、戰(zhàn)略架構(gòu)和決策等。但是對(duì)于奧迪來說，我們與中國伙伴的合作，沒有去尋求股權(quán)更高的架構(gòu)管理。”

他認(rèn)為，奧迪的方式，就是和合作伙伴進(jìn)行協(xié)商，同時(shí)聆聽到很多來自合資公司的對(duì)于中國市場(chǎng)的需求和產(chǎn)品定義。比如，對(duì)一個(gè)新產(chǎn)品的定義，未來5到10年的產(chǎn)品規(guī)劃，合資公司會(huì)有一定的決定權(quán)，同時(shí)他們也會(huì)針對(duì)這個(gè)產(chǎn)品做一些銷量上的預(yù)期。

“只要產(chǎn)品是對(duì)的，這其實(shí)沒有什么問題。尤其我們?cè)谥袊€有強(qiáng)大的合作伙伴。那為什么不借助中國創(chuàng)新實(shí)力，借助奧迪在華的現(xiàn)有架構(gòu)，做一些大膽嘗試？”溫澤岳在總結(jié)時(shí)說道。

寫在最后

德國人卷不過中國人，從工人干活的速度就能窺探端倪。

奧迪的B?llinger H?fe工廠，是生產(chǎn)奧迪R8、奧迪e-tron GT以及蘭博基尼部分車身的工廠。在參觀過程中，我發(fā)現(xiàn)：工人們臉上洋溢著幸福的微笑。

大量的機(jī)械設(shè)備，在輔助人們完成工作，它們不急不慢，只求別傷著自己。比如，車輛安裝線束時(shí)，有一套固定的吊機(jī)來幫助他們緩慢地搬運(yùn)沉重的線纜。德國有規(guī)定，超過15KG的重物不能使用人工來搬運(yùn)，因此在生產(chǎn)過程中，采用了大量的助力設(shè)備。