“這年頭誰還買BBA啊？”

“特斯拉、理想是豪華品牌嗎？”

“極氪才二十幾萬，也配叫豪華車？”

最近，有一個榜單的討論格外火熱——2023年7月，中國市場豪華品牌銷量排行榜。其中，傳統豪華品牌奔馳寶馬奧迪，以6W+的月銷量成績穩居前三名。雖然，“這年頭誰還買BBA”的口號越來越多，但德系三強BBA依舊能穩穩拿捏中國豪車市場。

從第四名開始，網友們的爭論開始升級。理想汽車以3.35萬輛位列第四名，特斯拉以3.27萬輛排在了第五名。三家傳統二線豪華品牌，雷克薩斯、沃爾沃凱迪拉克被蔚來以1.87萬輛的成績擠在身后。排在榜單末尾的，是極氪的1.1萬輛。

爭議的焦點就在于，理想、特斯拉、蔚來、極氪這些“年份較短”的新品牌，真能算得上豪華品牌嗎？更何況，特斯拉Model 3最便宜都只要23萬了。別說豪華車了，就是高端車的陣營它也擠不進——按照乘聯會的定義，起售價為30萬元以上為高端車型。

自封豪華品牌，早已是中國市場見怪不怪的營銷手段。比如像“昊鉑”這類，連名字都很難敲出來的新品牌，索性玩起了疊BUFF——將自己稱之為“高端豪華品牌”。

在內燃機時代，大馬力大排量決定了豪華的門檻。但在新能源汽車市場，動力性能變得越來越廉價。但凡是一臺4秒破百的電車，就能管自己叫高性能。車企們只要再花點心思，往車里堆點大彩電、大沙發、大冰箱，就能管自己的產品叫“豪華電車”了。

這年頭，難道是個車廠就能造豪華電車嗎？

豪華電車沒門檻，是個車廠就能產？

現在所謂的“豪華電車”，大多是按照“別墅和大平層”的標準去造車。但如果拿這套“家裝和家電”的邏輯，去看傳統豪華品牌的產品，你甚至會覺得它們像“只完成了硬裝部分的半成品”。

就拿最近我試駕的梅賽德斯-奔馳EQE SUV來說。它那48.60萬-63.06萬元的指導價，在中國消費者的固有印象中，本應該有躺平大沙發，要么有全車自動電動門，亦或是遍布全車的屏幕，高低還得再來三顆激光雷達——但打開EQE SUV的車門，上述幻想都化為了泡影。

不過，當我把EQE SUV開上一天之后，我深刻地感受到，這臺奔馳想要傳遞給用戶的一個產品理念——“從容”。

首先，不用半路找充電樁，是一種從容。

回想起每年的節假日，在高速充電站排隊的電動車中，總會出現北汽、廣汽、比亞迪、特斯拉等品牌的身影。甚至，還有車主因為搶充電樁而大打出手。搶充電樁的根本原因在于，基礎續航里程太短，高速能耗高。結果就是，“續航標五百，實際二百五”。

顯然，奔馳不希望尊貴的車主，天天在外頭受氣。

在奔馳EQE SUV的底部，一塊96.1度的電池包，提供最高613公里的CLTC工況續航。乍一看，可能你會覺得600多公里的續航，并沒有什么值得炫耀的。但你要知道，EQE SUV全系標配雙電機及4MATIC智能四驅系統，沒有為了續航，而犧牲SUV本該有的四驅能力。

所以，奔馳的工程師把省電的小心思，放在了克服“續航殺手”風阻的身上——EQE SUV實現了0.25的風阻系數，這比奔馳自家S級轎車的風阻系數（Cd0.26）還要低。

為了在SUV上達到更低的風阻系數，奔馳既有對”弓形車身“的堅持，也有對底盤和輪轂等細節的微妙處理。比如，EQE SUV的每一款輪轂，都在風洞實驗中進行了測試并進行了空氣動力學優化。哪怕是減少0.015風阻系數、貢獻8公里續航的前輪擾流板，奔馳要重新設計和開模。

此外，奔馳自研了配備在前軸的DCU控制單元，幫助電機與傳動系統耦合和解耦，從而實現四驅變兩驅的能力，由此續航里程提升6%；DAuto智能能量回收模式，則結合雷達、攝像頭、地圖工作，幫助判斷當前狀況下采用哪一種能量回收模式最適宜、最節能。

DCU控制單元用于控制兩驅和四驅的切換

通過DCU和DAuto的共同協作，當車輛需要更強動力和牽引力時，DCU自動關閉，回到四驅模式；當車輛遇到紅燈，駕駛者踩下剎車，車輛進入滑行時，DCU自動打開，車輛進入兩驅模式。而當前方出現靜止車輛時，DAuto則會自動切換到強能量回收的狀態，協助車輛制動甚至剎停。基于此，EQE SUV作為一款四驅車型，可以取得近乎兩驅車型的能耗表現。

其次，坐電車不暈車，也是一種從容。

暈車，是人的一種生理反應。簡單來說，人耳深處的半規管中裝有淋巴液，就像一個裝了半杯水的杯子。人在運動的時候，液體會隨之晃動。神經系統正是通過感知這些變化從而實現對于人體加速度變化的感知。當運動幅度超過人體承受的極限，大腦來不及反應，就會暈車。

顯然，奔馳也不希望尊貴的車主，被副駕駛吐槽“你車技好差”。

所以，為了解決暈車的頑疾，奔馳從諸多細節入手優化：針對加速，EQE SUV在保證出色加速性能的同時，讓加速盡可能地更平順，減少G值瞬間激增對半規管的刺激；針對底盤，奔馳對橫向（Y軸）和垂直（Z軸）方向上的加速度進行舒適取向的調校；針對減速，EQE SUV在進入國內后對多檔能量回收的力度進行了專項優化，避免了像傳統單踏板模式一樣的拉拽感。

在不暈車的基礎上，奔馳還解決了電車“開起來像船”的問題。

為了在底盤上留出更多的空間給電池，絕大多數純電動車都會做有意的拉長和加寬尺寸，這會間接地導致駕駛便捷性打折扣。作為一臺長達4.8米，軸距達3米的中大型SUV，EQE SUV從感官上會給人一種“龐然大物”的感覺，但其實上手后，你會發覺它像是一個“靈活的胖子”。

尤其是，在500車型上配備了后輪主動轉向系統（雙向各10度轉向角）。車速小于60公里/小時則后輪與前輪反向轉動，車輛更靈活，最小轉彎直徑僅10.5米；車速大于60公里/小時則后輪與前輪同向轉動，過彎、操控更加穩定。

最后，超綱的安全，更是一種“從容”。

不同于行業內新勢力，以第三方檢測機構的標準為研發目標，“137歲”的奔馳對于安全自有一套標準。奔馳自主研發，并且已經有20年技術積累的Pre-safe預防性安全系統——當車輛傳感器提前檢測到事故時，能在幾毫秒內執行一系列的“預防動作”，比如自動收緊安全帶，關閉天窗及車窗，調直座椅靠背等等。

奔馳“祖傳”的AEB，懂的都懂

在奔馳看來，汽車世界里的豪華、科技、駕控都是數字“0”，而安全是所有“0”前面的數字“1”，沒有安全，一切都將歸零。無論是主動安全還是被動安全，“奔馳的標準”都要高于行業標準。

以EQE SUV為例，開發過程中已在德國進行了150多次真實碰撞測試。引入中國后，它又進行了多次真實碰撞測試，每次國內的碰撞測試至少需要10天。甚至在新車SOP且上市發布后，為了保障生產一致性，最大限度消除安全隱患，國內的碰撞測試還會繼續并至少持續一年。

本質上，造豪華車必然是有門檻的，這些造車理念和標準就是豪華的門檻。對于奔馳來說，無論是燃油車還是電動車，只有達到自己的標準，才配貼上三叉星徽的標志。

所以，有很多人說，買奔馳就是買標。但實際上，買的就是奔馳的標準。

奔馳標通電，還能值50萬嗎？

為了把“賣標”貫徹到底，EQE SUV索性就讓三叉星徽標亮起了燈。即便是在幾百米開外，路人也能立刻認出，你開的是一臺“奔馳電車”。

但不過，“奔馳電車”急需解決的問題，并不是辨識度，而是保有量——擺脫“雜牌電車”的帽子，當務之急是把銷量沖起來。

當前，“只認奔馳油車，不認奔馳電車”幾乎成為了市場的共識。

今年上半年，梅賽德斯-奔馳在全球的乘用車累計銷量達到101.92萬輛，同比增長5%。其中，奔馳共售出18.76萬輛電動汽車（包括純電動和插電式混合動力），同比增長36%；純電動汽車則為10.26萬輛，雖然同比大漲121%，但依舊只占到其總量的11%。

尤其是在中國市場，奔馳的油車銷量贏了寶馬，但電車卻輸給了寶馬。

今年上半年，寶馬在中國的新能源汽車總銷量逼近5萬輛大關，超過了奔馳和奧迪的銷量之和。其中，BMW i3和BMW iX3兩款純電車型，銷量均超過了2.1萬輛。“3字輩的純電兩兄弟”，貢獻了寶馬在中國市場里超85%的新能源銷量。

奔馳這邊局面就有些被動了，新能源車型的銷量支柱不是純電車型，而是E級的插電式混合動力車型。肩負走量任務的EQE純電轎車，上半年只賣出了3640輛，純電EQB則為3019輛。

之所以，寶馬電車能起量，和其微妙的價格策略有直接關系。

像純電BMW i3最低配的 eDrive 35L車型，指導價為35.39萬元，經銷商的價格為24萬元，優惠幅度在10萬元以上。考慮到純電車型可以免購置稅補貼，所以i3的入手門檻甚至比燃油版3系還要更低。更何況，i3與3系在外觀差距不明顯的前提下，純電版在動力上秒殺燃油版。

所以，買不起寶馬油車，還可以選擇寶馬的電車。

類似的銷售策略，奔馳也在悄悄的用。

像EQE 350先鋒版的指導價為47.8萬元，看似要比自家E 260L的44.01萬指導價更貴。但經銷商優惠之后，兩者價格都是34萬元。而純電EQE因為有免購置稅補貼的優勢，所以入手門檻要比燃油的E級便宜一大截。同樣的情況，其實也出現在EQE SUV和GLC L這“兩兄弟”的身上。

雖然，銷售策略頗為相似，但在產品路徑上兩者大相徑庭。

寶馬對于“油改電”的吐槽已然釋懷，在燃油版7系（G70）和純電版i7上就開始采用同一套設計語言、同樣基于CLAR架構。今年剛推出的新一代燃油版5系（G60）和純電i5，也是采用同一套設計、同一套架構、兩套能源驅動方式。

然而，奔馳的電車和油車在外觀上，完全就是兩套設計語言。從EQS車型開始，奔馳的純電車型都是基于EVA純電平臺開發，并且每一款純電車型都延續了“為風阻而生”的弓形車身設計。這與奔馳燃油車型的經驗設計截然不同，而審美上的適應自然也需要更長的時間。

不得不說，寶馬為了討好中國消費者，可謂是奇招盡出。

在BMW 7系和i7上所搭載的8K、31英寸懸浮式巨幕，被寶馬搬進了國產長軸距版BMW 5系和i5。雖然，寶馬的這塊“大彩電”后續需要中國用戶加錢選配，但海外版的車型連加錢都選不到。“中國優先”的產品策略，讓不少歐洲人眼紅了。像海外汽車媒體Top Gear在文章中就用“you can’t have it”，來表達自己的“不滿”。

國產BMW 5系和i5的后排大屏

而奔馳對中國用戶好的方式，則略顯含蓄。

比如，針對中國客戶的用車習慣，調整了動能回收的減速度；再比如，針對中國道路條件，優化了駕駛輔助系統的穩定性、可靠性。據了解，預計到2023年底，梅賽德斯-奔馳在中國的研發團隊規模將增長至2000人，奔馳希望成為更懂中國用戶的豪華品牌。

總而言之，過去消費者選擇奔馳，確實是選擇了豪華帶來的一系列標準，以及高標準的體驗。在電動化時代，將高標準以及高標準的體驗進一步升華，未嘗不是維系品牌價值的重要手段。但是，技術的變革風起云涌，用戶的需求日新月異，過于死守標準就很容易把思維禁錮起來。

既要大膽創新，又要守住根基，這對于“137歲”的奔馳來說，難，但勢在必行。

寫在最后

亞馬遜創始人貝佐斯曾在一次演講中講到：“人們經常問我：未來10年什么會被改變？我覺得這個問題很有意思，也很普通。從來沒有人問我：未來10年，什么不會變？

這兩年的汽車行業，始終在嘗試回答“未來10年什么會被改變”。有的車企提出“第二起居室”的概念，也有車企提出“移動的家”的理念。更有車企大膽地改變方向盤的形狀、改變座椅的布局、改變車門的開啟方式，并試圖給用戶營造出所謂的“優越感”。

至于“未來10年什么不會變？”行業內鮮有人去思考和回答。而在奔馳的理念中，車本身的標準：安全、可靠、品控，這些要求不能被改變。無論用戶對于一輛豪華電車的需求是智能大屏，還是躺平沙發，最終它都應該是一輛安全可靠的車。

畢竟，“137歲”的奔馳要考慮的是如何活到下一個百年，而“小學年紀”的新勢力只需要考慮下一個季度財報出爐時，如何跟股東們交差就行。