8月14日周一早八點，中國車企的員工們剛剛啟程去上班，特斯拉推送官宣降價。其中，銷量最高的Model Y長續(xù)航版起售價從31.39萬元調(diào)整為29.99萬元，直接進入30萬區(qū)間，Model Y高性能版則從36.39萬元調(diào)整為34.99萬元。

上周，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福剛剛在500萬輛新能源汽車下線儀式上喊出“在一起，才是中國汽車”，“中國汽車究竟要不要在一起”的討論還尚有余溫——但這周，特斯拉直接簡單粗暴的啟動1.4萬元的降價優(yōu)惠，這種直奔主題的方式，或許也讓上周還在琢磨“在一起”的車企大佬們更加措手不及。

圖源 ：特斯拉官方

作為特斯拉的拳頭級產(chǎn)品，Model Y一度也是30萬元級“最具定價權(quán)”的車型，過去Model Y/3每次降價，也會將30萬元區(qū)間新能源汽車市場的價格戰(zhàn)卷向高潮——而這次，市場競爭的殘酷，也絕不是先禮后兵。

但特斯拉的“定價效應(yīng)”似乎正在逐漸衰減，這次降價對市場的影響并沒有之前那么大了。

特斯拉定價效應(yīng)衰減

早在特斯拉對Model 3開啟降價時，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾說過，特斯拉在中國市場不具備定價權(quán)。

這句話在當時雖然說略有夸大。但在產(chǎn)品上李斌說得不無道理，無論從功能上，還是整體體驗，特斯拉不具備全面領(lǐng)先的能力。

但從產(chǎn)品價格和市場占有率這個角度，也不可否認，Model 3、Model Y對與其定位接近的車型，仍然具有強大的輻射能力。

依靠中國市場和生產(chǎn)成本，特斯拉在中國造出了全球最便宜的特斯拉，并推動了特斯拉的全球交付量增長，以及營收規(guī)模的不斷攀升。

今年以來，特斯拉更是利用這種成本優(yōu)勢，先后在上半年和下半年掀起了兩場席卷整個新能源汽車市場的價格戰(zhàn)。

馬斯克在特斯拉Q2財報電話會中解釋了“若經(jīng)濟環(huán)境惡化，特斯拉還將降價”，也表明了在換代車型到來之前，特斯拉犧牲利潤率來換取市場份額的做法，在一段時間內(nèi)不會改變。從今年1月啟動Model 3降價，以及到7月特斯拉Q2財報公布后，特斯拉就進入了降價——市場份額增加——毛利率降低——股價走低——繼續(xù)降價的循環(huán)中。

而特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)的動機也很好理解，因為它的市場份額，尤其是在中國汽車市場的份額，開始受到中國新能源汽車品牌的挑戰(zhàn)。

今年上半年，在Model 3啟動降價后，一方面價格戰(zhàn)一觸即發(fā)，另一方面，中國汽車品牌已經(jīng)開始主動出擊，在新車型定位上重塑競爭力。

中國很多新勢力以城市NGP落地、軟件免費的方式搶占智能駕駛落地主動權(quán)，更在定價上一步到位，使其對Model Y在價格上形成碾壓性優(yōu)勢，直接搶奪特斯拉訂單。

有行業(yè)觀察人士稱，特斯拉9月訂單量下滑，是Model Y降價的主要原因。

而從特斯拉沒有對即將改款的Model 3現(xiàn)款庫存車降價也可以看出，特斯拉不按套路出牌的方式，也是因為其市場地位的岌岌可危。

更可怕的是，特斯拉的價格戰(zhàn)雖然讓整個市場水深火熱，但是中國汽車品牌顯然也不準備坐以待斃，進入8月，官宣降價的新能源車企一個接一個，從零跑、哪吒到極氪，一眾汽車品牌從被動卷入到主動出擊，這種深度內(nèi)卷的競爭方式雖然不應(yīng)該成為整個市場的正確打開方式，但是這也讓特斯拉漸漸進入了被動迎戰(zhàn)狀態(tài)。

中國車企，從一損俱損到一榮俱榮

燃油車時代的中國汽車，是沒有資格卷入到殘酷的市場競爭中的，甚至可以說，那時的中國汽車品牌只有一損俱損，并不存在一榮俱榮。

從第一輛汽車誕生起的140年里，中國汽車工業(yè)的發(fā)展其實只占據(jù)了70年。而這70年中，中國汽車產(chǎn)業(yè)決心發(fā)展新能源，開啟啟動政策推廣時，才只有14年時間。

特斯拉是中國汽車市場的一條鯰魚，是政策推廣后來的，它對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，有著不可忽視的積極的作用。

特斯拉的價格絞殺，是讓中國新能源車企開始重新審視自己的發(fā)展思路：中國汽車品牌，不應(yīng)該被特斯拉降價牽著鼻子走。

但，作為中國電動車“敘事的主角”比亞迪押注新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)有20年。

中國新能源汽車市場也從2011年的年銷量不足1萬輛，到2018年首次突破100萬輛，再到2022年的將近700萬輛，這種火爆的市場局面背后，是因為有像比亞迪這種中國汽車品牌對于新能源技術(shù)路線的不斷投入與實踐，才讓中國新能源汽車市場有了市場化進程加速的局面。

2020年到2022年，比亞迪與中國新能源汽車市場一同實現(xiàn)跨越式增長，這其實并不是一種偶然。

中國汽車品牌中，比亞迪以“集大成于一身”的垂直供應(yīng)鏈整合的方式，成為在市場上帶起了插電式混動技術(shù)路線與燃油車的終極對決，并在各個細分市場以最具性價比優(yōu)勢的車型，讓各個新能源汽車各個級別市場開啟了充分競爭。中國新能源汽車從依賴補貼，到爭搶入門級市場，到具備了在20萬-40萬級別市場越來越強的滲透能力，其背后是技術(shù)內(nèi)卷的推動。

試想，如果沒有比亞迪的蟄伏，在新能源市場的試探中，就沒有如今眾多中國品牌在插電混路線上對合資品牌的真正碾壓性優(yōu)勢，也沒有增程路線與插電混的技術(shù)實力PK，更沒有在特斯拉國產(chǎn)后，面對中高級別純電車型的競爭，敢于與特斯拉對壘的勇氣，甚至沒有新勢力們在中高端市場的高歌猛進。

如果中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)沒有自己的龍頭，那么這個基本盤就與燃油車時代沒有任何區(qū)別，中國汽車品牌依舊無法找到自己的位置。

“在一起”的另一層含義，其實就是中國新能源汽車在全球市場的形象將不再是孤立的。

借助中國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，掀起猛烈的價格戰(zhàn)，特斯拉的價格絞殺，是讓中國新能源車企開始重新審視自己的發(fā)展思路：中國汽車品牌，不應(yīng)該被特斯拉降價牽著鼻子走。

特斯拉的降價回敬，也意味著“在一起”的中國汽車，依然需要面對更強大的市場挑戰(zhàn)，“在一起”的中國汽車，在市場環(huán)境中的相互競爭不會改變，但是，競爭的本質(zhì)是卷技術(shù)而不是卷價格，卷市場而不是卷行業(yè)。

今年以來，很多品牌被價格戰(zhàn)席卷，不得不以降價應(yīng)對，但是，很多品牌也在以更深入的比亞迪式的方式，用深度自建供應(yīng)鏈體系，以不斷增加的研發(fā)投入加強核心技術(shù)能力，來構(gòu)建護城河。

而比亞迪喊出的“在一起”，其實并沒有回避競爭，而是比亞迪多年來的探索以及如今的市場地位來告誡中國汽車品牌：在新能源汽車崛起的新時代，中國汽車只有在不斷進化與加速轉(zhuǎn)型中，才能真正做到一榮俱榮。

比亞迪泰國門店外的火爆排隊搶購場面 圖源：網(wǎng)絡(luò)

相比于特斯拉給他們帶來的造車啟蒙，與中國汽車攜手同行，才是真正的長期發(fā)展共識。

而特斯拉用降價回應(yīng)中國汽車“在一起”的做法，或許正是因為中國汽車品牌的發(fā)展能量，為其帶來了越來越大的市場壓力。

特斯拉，也需要在中國市場再發(fā)力了。