1964 年，當意大利人費魯齊歐·蘭博基尼（ Ferruccio Lamborghini ）在都靈推出品牌首臺市售車輛 Lamborghini 350GT 時，他一定不會想到，讓”超跑成為超跑“的核心價值點——大馬力汽油發動機，會在半個多世紀之后，徹底淪為只能進入博物館，供人瞻仰的”歷史遺物“。

上個月，這家直到這一刻都沒有量產過任何”帶電“車型的超級跑車制造商宣布，最后一款純燃油車、也是品牌歷史上第一款 SUV 車型 Urus 已經售罄，這臺售價超過 300 萬元的地表最速 SUV 將在 2029 年以純電面貌重新登場。

這不是蘭博基尼賣完的第一臺純燃油車，事實上，蘭博基尼去年就已經宣布 Huracan 的所有全球配額已經告罄（包括 Tecnica 與 Sterrato），今年正式停產。新一代 Huracan 將采用插電式混合動力總成，性能一定會更強，代價是自吸聲浪的絕唱。

以前，擁有一臺蘭博基尼純燃油車，意味著你有錢，其他質素有沒有不好說。但現在，擁有一臺蘭博基尼純燃油車，代表著你不僅坐擁讓人羨慕的財富，更具備讓人欽佩的前瞻眼光。

畢竟誰也想不到，濃眉大眼的”超級跑車“，也”叛變“名門正派的內燃機，轉投“歪門邪道”的電動機了。

再也買不到蘭博基尼純燃油車，會讓全球各地的富豪意難平，可他們可以通過買純油私人飛機、純油大游艇來轉移注意力。讓全球“油蒙子”心痛到徹夜難眠的，是這件事背后釋放出的明確信號：

燃油車的大限，這回真的到了。

名利雙收

眾所周知，燃油時代的超級跑車之所以稀缺到只有超級精英才能享用，主因是兩個特性：

圖源：《華爾街之狼》

第一，無與倫比性能帶來的高度排他。這主要是通過各家超跑制造商標志性的12缸、10缸、8缸發動機來體現。簡單總結是：缸數即正義，地位靠馬力；

第二，敢于在時代浪潮前大膽展現反骨帶來的特立獨行。因為產量小，超跑可以獨立于全球汽車工業之外，創造一片理想主義桃花源，讓燃油車在這里可以再晚點投降。

可惜的是，這兩點，隨著電機比香港記者奔跑速度還快的上位速度，變得不足為道。

先看性能。

時間撥回到七個月前，在一塊神秘的停機坪上，一場旨在決出“世界上加速最快量產車”的專業測試正在緊張進行著。

參賽選手包括：Lucid Air Sapphire、特斯拉 Model S Plaid、布加迪 Chiron Pur Sport 和杜卡迪 Panigale V4 SP2 摩托車。

值得注意的是，這場”有 4 有 2“的速度測試沒有沿用常規的”百公里加速時間“，作為評判標準，而是用四分之一英里加速成績，作為排名準則。

這正是測試的精妙之處，我們知道，大部分純電車的前段加速能力非常強悍，這是你經常看到一些純電車把 0-50 公里每小時加速時間拿出來大肆宣傳的原因。但中后段，尤其是高速到極速的加速能力，讓人想原地下車，是典型的“前段王、后段亡”標定。但超級跑車，則恰恰相反，前段加速或許拼不過純電，可發動機轉速一旦上來了，就能“神佛一鍋端”。

可惜的是，布加迪沒能成功捍衛油車最后的尊嚴。

最終，三電機、1200 馬力+ 的 Lucid Air Sapphire 以 9.1 秒的成績，戰勝了搭載 8 升 W16 發動機、1479 馬力的布加迪 Chiron Pur Sport ，奪得地表最速量產車之名。三電機的特斯拉 Model S Plaid 雖然在四分之一英里加速時間上和布加迪打平，可掐表車速慢了 2 英里每小時，只能屈居第四。

加速性能上，純電車以微弱優勢戰勝了純油車。但在”性價比“，即同等單位貨幣能買到的馬力數值上，純電車贏麻了。

根據官網，Lucid Air Sapphire 的售價是 24.9 萬美元，折合人民幣 178 萬元；布加迪 Chiron Pur Sport 售價 320 萬歐元，折合人民幣 2500 萬元，全球還限量 60 臺。

大部分人這輩子都不太可能有 2500 萬的閑錢拿來買布加迪，但花不到 200 萬買個同等加速水準的”電能怪獸“，難度也不是太大。再不濟，還可以花 100 萬，買特斯拉 Model S Plaid 當“平替”，也比蘭博基尼插混跑車、電動大牛 Revuelto 跑得快。

當純油超跑安身立命的性能鴻溝，被電能易如反掌地填平后，高度排他性失去了，特立獨行也剩不下多少了。

根據麥肯錫公司高級合伙人 Gianluca Camplone 在 2021 年的預測，到 2025 年，全球銷售的超級跑車中將有 60% 實現電氣化，其中 30% 是純電動的，另外 30%是插混的。

不僅是蘭博基尼，法拉利、科尼賽克、路特斯等超級跑車品牌，也都前赴后繼地主動向“電能”示好，為燃油車的終極斷氣，獻上致命一擊。

作為真·俊杰，它們是真識時務。

相比固守一身反骨造油車少掙錢，稍微加幾個電機，既能落個“保護地球”的美名，還能從天天把 ESG 掛在嘴邊的 Z 時代年輕高凈值人群手里多撈點，何樂而不為。

退一萬步說，掌管超跑的職業經理人不差錢，可造超跑的工人，誰不想讓自己的退休金賬戶，再豐盈一點呢。

錢從哪里來？當然是從“輕輕一響，黃金萬兩”的電機里來。

和你有啥關系？

大多數人讀到這里，肯定會發出疑問：

我買個 30 幾萬的車得貸款，買個不到 10 萬的卡羅拉要為了多幾百塊優惠跑遍全城 4S 店，關心幾百萬超跑是燒油還是耗電這事，是不是有點瞎操心。

不，這心你不僅要操，還要多操，更要發動身邊處于親密關系圈里的人，一起操。只有這樣，才能讓自己辛苦掙下的錢，不白花在買錯車上。

從整個汽車行業的時間線來看，純油超級跑車是最后一個，在新能源車面前咽氣的。超跑在動力路線上的塵埃落定，代表了汽車行業”從油到電“動力路徑遷徙的最終走向。

對那些還沉湎于純油車美好舊時光，遲遲不愿動身的人，這是最后一次登機廣播。

對那些直到今天，仍然對新能源車半信半疑的人，這是藥量最大的一顆定心丸。

對那些早就開上新能源車的人，這是對自己前瞻眼光的有力驗證。

對所有要花自己錢買車的人來說，這是一份珍貴的避坑指南。

比亞迪說別買油車了，你不信。奧迪說我們也賣電車了，你還是不信。這回布加迪說，還是電車好，你總該信了吧。

奧迪也有新能源

看看新能源車在中國市場上的表現，這份信任，就更加篤定了。

根據中汽協的數據，今年上半年，中國新能源汽車銷量為 374.7 萬臺，同比增長 44.1% ，市場占有率為 28.3% ，遠遠超過了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出的”到 2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20% 左右“這一既定目標。

在乘聯會的統計里，今年 7 月狹義乘用車零售銷量預計為 173 萬臺，新能源零售為 62 萬臺，滲透率約 35.8%。換句話說，10 個中國人買新車，有近 4 個人會買新能源汽車。要知道，去年我國的新能源汽車滲透率，還”只有“ 27.6% 。

燃油車市場規模，在新能源車的強勢進攻下不斷縮容，是既成事實。根據中汽協的數字，從 2017 年到 2022 年，中國燃油車銷量從 2810.19 萬臺下降至 1997.7 萬輛，新能源車銷量從 77.7 萬臺增長至 688.7 萬臺，新能源車的替代效應非常明顯。

國家科技成果轉化基金新能源汽車基金總裁方建華對第一財經表示，今年中國新能源車產銷量會突破 900 萬臺。兩年后，新能源車滲透率將超過 50 %。

電動化讓自主崛起，造成合資燃油車庫存積壓，市占率不斷失手。最終燃油車被迫在今年初，開啟了“自我獻祭式”的價格戰。要知道，上一次中國車市開打價格戰，還是在遙遠的 2019 年。

可令人唏噓的是，燃油車越努力，咽氣就越快。

用戶體驗維度，新能源車，無論是純電、插混還是增程，在駕駛感受、乘坐質感和費用開銷上，都勝過燃油車。

政策傾斜維度，新能源車有免征購置稅和綠牌兩大優勢，燃油車要交稅，在限牌城市還得搖號、拍牌。

加上價格戰對燃油車制造商盈利能力和品牌形象的雙重打擊，讓這些主打燃油車的企業陷入怪圈：油車造得越多，賺的錢就越少，給年輕消費者留下的“老古董”刻板印象就越固化，品牌就越不性感，在正面戰場上就越不禁揍，銷量就越起不來，二手車就越不值錢。

在中國汽車的三大結構性機會市場：代步車市場、中級車市場和空間型市場上，燃油車已經看不到新的機會。

代步車市場，中國品牌的經濟型新能源小車，已經干掉了曾經的王者本田飛度。最明顯的標志不是銷量，而是后者的三年保值率從 2020 年的 75.77%，下跌到今年的 63.95% 。

中級車市場，比亞迪漢已經甩開本田雅閣，步步逼近豐田凱美瑞。在剛過去的 7 月，漢以 25237 臺的成績，戰勝了凱美瑞的 17613 臺。

空間型市場，即中型、中大型 SUV 和 MPV 市場，比亞迪唐已經干掉豐田漢蘭達，理想 L 系列領先國產寶馬 X5，騰勢 D9 更是把別克 GL8 拉下馬。

單線失守的燃油車，大家都見過。但三線皆輸的燃油車，還是史上頭一回。

所以，你是想把錢花在下山的人身上，還是上山的神身上，答案不言自明。

寫在最后

體量小，玩家少，超級跑車間的競爭，遠不如家用車那么刺刀見紅。在”松弛感“如此強烈的市場環境下，超級跑車依然堅定地選擇和燃油車說拜拜，這種態度，本身就是對燃油車命運的蓋棺定論。

對持幣待購的家用車消費者來說，大部分都找不到自己與新能源超跑之間可能存在的聯結，但不能對行業正在進行的顛覆性變革熟視無睹，因為那樣會讓錢包遭殃。

對還在用力為已經斷氣的燃油車做人工呼吸，并期待燃油車還能回光返照的車企來說，也只剩下用電視劇《潛伏》里的這句臺詞來寬慰自己這一條路了：

有一種勝利，叫做撤退。