車圈新頭條，讓人瞠目結舌：

一合資車企老總發言——

“我們一季度賺得多，貼得起中國市場，你本土車企有這個資金實力玩？”

“等中國車企先燒死了，后面再進來收拾你們。”

這話誰說的？起亞中國首席運營官楊洪海。

起亞中國銷量一路下滑，老總居然還放話要收拾中國車企？

起亞有啥資格這么狂？是“車圈阿Q”，還是真藏有絕活？

對此有網友一語中的：現在都卷不過，將來還想當卷王。

起亞楊洪海：時間合適再來收拾你們

這些發言，是楊洪海在最近中國汽車藍皮書論壇上說的。

在談及中國市場的發展時，楊洪海表示：

我今年一季度全球掙了21億美金（約150億元），貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。

在如今國內車市卷電動、卷智能的大潮下，合資品牌起亞試圖重振雄心的第一步，不是務實路線秀技術拼產品，甚至不是務虛路線講使命談愿景。

直接拉開架子開罵，貶低+嘲諷，還不忘搬出自己背后的外資爸爸。

說這話的楊洪海，并非什么外籍高管取中文名，而是100%中國本土汽車產業培養出來的。

楊洪海1996年即入職上汽集團。在上海通用，他參與了別克GL8的項目運作。

在2007年之后，楊洪海曾先后入職上汽雙龍、上汽MG英國、上汽MG印度以及上汽印尼公司。

2017年楊洪海入職上汽大通，深度參與了V80等車型的產品導入、品牌建設和營銷體系建設。

2020年4月，楊洪海正式加盟華晨雷諾金杯并出任副總裁，作為雷諾-日產-三菱聯盟方代表，他負責華晨雷諾金杯后續產品導入和整體的市場營銷工作。

2023年2月，楊洪海加盟處于低谷期的起亞中國，擔任首席運營官。

可以看出，楊洪海其人，職業生涯與合資不分家，而且一直負責市場、營銷、運營工作。

而他說出如此狠話的背景，是起亞在中國市場內的存在感、業績雙雙滑坡。

楊洪海還說到，合資車企的技術積累、人才積累、全球化經驗包括全球化盈利，遠遠大于本土車企。

讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來再收拾你們也是一種策略。

兜里有錢燒得起、等中國車企燒死了再入場收拾你們，楊洪海說這話，底氣是從哪兒來的？

起亞憑啥這么狂？

從全球市場來看，起亞的確勢頭兇猛。

今年一季度，起亞全球銷量76.83萬，同比增長12%；總營收23.69萬億韓元（約1321.91億元），同比增長29.1%；凈利潤為2.12萬億韓元（約118.30億元），同比大漲105.3%，整體業績再創新高。

新能源轉型，縱向對比自身來看 ，也算取得了一定成果。

一季度全球新能源車型銷量13.3萬輛，同比增長21.1%。并且在韓國、美國、西歐市場，起亞新能源車型銷量占比分別為32%、14%和36%，可以說已經有一定的用戶規模。

當然在全球市場買這么多新能源車，并不能代表它在中國市場一樣暢行無阻。

相反，中國市場起亞則是另一種局面。

一季度悅達起亞銷量共1.87萬輛，還是以燃油車為主。唯一一款新能源車型起亞K3 EV，月銷量在個位數徘徊。

為啥這么差？可以這么理解：

剛剛開始探索轉型的起亞，拿著稚嫩的新能源車型，和幾乎為0的智能化積累，跟中國市場上玩命卷了10多年的“大魔王”正面硬剛。

設想一下iKun和拳王泰森同場競技，會是什么結果…

起亞技術積累到底到哪一步？

現代起亞的E-GMP平臺，使用自研電池和全新自研動力系統，電機、變速器和逆變器整合進一個模塊，縮小體積同時保證高性能；并且還是800V架構，支持快充，也支持多種車型，以及兼容不同品牌的電池。

但從公開消息來看，現代起亞集團從未說過自己的三電技術積累，具體能力未知，而且韓國動力電池行業僅次中國，也是一大巨頭。

這樣的情況下，可能是起亞自研電池包結構，電芯和BMS系統依然由電池商提供。

這沒什么稀奇，國內就連最拉胯的新能源品牌，也能做到。

在智能化方面，起亞推出了車載OS——Kia connect，還有智能駕駛系統DRIVE WiSE，能實現高速領航輔助駕駛以及遙控泊車。

這一點上，起亞和任何轉型中的傳統車企沒什么不同。缺乏的是核心算法軟件能力，但力所能及的是底層OS，相當于鏈接軟件層和硬件執行層的神經骨架。

起亞的意圖很明顯，OS在手，可以跟任何自動駕駛供應商談方案，也能跟任何座艙應用方談合作，屬于躺著掙錢。

但問題的關鍵是，起亞是否有覺悟有意愿在中國市場本土化，還是走向豐田bZ4X一樣的老路？

綜合以上技術，目前起亞轉型最強實力的體現是起亞EV6。

但可惜的是并沒有實現國產化，而是以進口方式進行銷售。不知是起亞認為中國消費者不配？還是沒信心和中國自主品牌競爭？

中國唯一在售的新能源車型K3 EV，22.98萬起，搭載48.6kWh的電池包，純電續航410km，智能駕駛水平還在L2，這些參數本就競爭不過本土品牌。

從這樣的續航、電池容量上也能看出，起亞K3本質還是油改電，大概是比亞迪6、7年前的三電水平。（2016款秦EV續航300km，電池容量40kWh左右）

現如今，起亞K3 EV的數據參數和10萬元比亞迪海豚是相當的，價格卻是2倍。

再加上起亞用燃油車建立起來的家底并不牢靠，從2017年開始銷量就一路下滑，連帶著大股東東風汽車在2021年出售所有股權，完全退出合資公司。

甚至在去年，起亞總部還給悅達起亞輸血6億美元（約43億元）。但最終年報顯示，悅達起亞仍然資不抵債，資產負債率達119%。

銷量低迷、資不抵債、核心技術能力是個謎，而且也不愿意落地中國。

合資全面滑坡敗退？

前有廣汽菲克、北京寶沃破產，謳歌先后退出中國市場；后有福特中國大裁員、減少在華支出，上汽大眾斯柯達、廣汽三菱也有退出中國市場的傳聞。

整體來看，在2022年中國乘用車市場，德系、法系、韓系、日系、美系品牌市占率均出現不同程度的下滑。與之對應的，則是中國自主品牌市占率進一步增長，已經達到47.2%。

△ 圖片來源：乘聯會

論其原因，無非就是中國自主品牌除了卷技術，還會卷價格。一眾新勢力在智能化、三電等方面均有代表性的產品，主流10萬-20萬市場已經是比亞迪的天下。

合資品牌接連陷入困境，但起亞這樣口出狂言的，還是第一次見。

再看起亞在中國的轉型規劃：到2027年在中國市場推出6款基于E-GMP平臺的車型，EV6今年國內上市，還要在中國首發全新車型EV5。

EV6在韓國本土價格為5187萬韓元（約28.94萬元），到時候中國定價估計不會比這個低；純電續航475km，智能駕駛方案短期內落地也很困難，最后可能只有高壓快充這一個賣點，但這還意味著得有超充站。

并且起亞看似積極轉型的另一面，則是悅達起亞的管理崗位近期開始輪休，時長1年，期間工資福利等待遇縮水。

公司對此的回應是，“戰略轉型發展需要，內部業務及人員結構需重新整合。公司同時也在加大不同模塊管理崗的招聘力度”。

但在轉型起效之前，公司老總卻還在放話等在合適的時機收拾中國車企。

時間什么時候合適？等起亞準備好了，中國自主品牌又會是什么樣的面貌？

當代車圈“阿Q”，屬實了。