最近劉強東的負面消息來勢洶洶，眾多網(wǎng)友在事實不明的情況下，各自發(fā)揮自己的想象力，有的看好，有的看衰。把視線還是轉(zhuǎn)回京東的工作開展方面。京東集團下屬公司江蘇京東信息技術(shù)有限公司日前更新了工商資料，在經(jīng)營范圍一欄新增了 “網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營”、“舊機動車經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)”、“公共汽車客運服務(wù)”等業(yè)務(wù)?？礃幼泳〇|老板搶完頭條之后又要搶網(wǎng)約車市場了。

物流配貨市場規(guī)模巨大

從最早出門只有靠雙腿、騎馬，逐漸演化為騎自行車，坐公交車，再到汽車走進千家萬戶，街道上也出現(xiàn)出租車、面包車。每一個新技術(shù)的普及，都對人們的出行方案起到巨大的影響。到了今天，網(wǎng)約車已經(jīng)成為了大多數(shù)人出行的第一選擇。隨后滴滴、首氣、嘀嗒、美團、高德等眾多平臺開始開展個人網(wǎng)約車服務(wù)，可以說個人網(wǎng)約車市場早已被蠶食殆盡。于是乎很多網(wǎng)約車平臺紛紛轉(zhuǎn)向海外市場，2015年，網(wǎng)約車巨頭滴滴出行就與中國優(yōu)步合并的完成、網(wǎng)約車新規(guī)的落地，將海外業(yè)務(wù)變成其戰(zhàn)略中的重中之重。此外首汽方表示，未來將通過與國內(nèi)優(yōu)秀第三方平臺、境外租車企業(yè)合作的方式，提供境外租車和接送機服務(wù)，從而進軍海外市場。

與個人出行市場不同的是同屬于網(wǎng)約車范疇的物流備貨市場的前景就顯得非?？捎^，有數(shù)據(jù)顯示物流配貨市場的規(guī)模可達12億萬元，是網(wǎng)約車出行市場的十倍之多。 并且同城貨運行業(yè)這幾年十分受歡迎。首先據(jù)國家商務(wù)部的統(tǒng)計、交通運輸部的調(diào)研，在這個領(lǐng)域的年收入是以20%的速度在增長，其次同城貨運市場需求每年以15%的增速發(fā)展?？梢娺@個市場是有一定的發(fā)展?jié)摿Φ?。這些年隨著互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的普及，讓整個物流配送市場在持續(xù)的增長，去年互聯(lián)網(wǎng)貨運就是個爆款。京東這些年大力發(fā)展的物流則能夠為物流配貨提供強有力的支撐，再加之物流配貨市場規(guī)模的巨大，把這二者結(jié)合起來看，此次京東入局網(wǎng)約車行業(yè)分食物流配貨市場也是在情理之中的。

京東發(fā)展多元化物流的策略

劉強東一直對京東物流寄予厚望。曾表示京東物流在全國范圍內(nèi)還沒有一個真正意義上的競爭對手，因為無論是大件物流、還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，再到跨境物流到快遞，京東物流都實現(xiàn)了全覆蓋，而且覆蓋能力遍及全國。但是，京東物流的發(fā)展情況貌似并不太樂觀，2017年京東物流開始獨立經(jīng)營，這意味著京東可以在原來的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展第三方業(yè)務(wù)，但是這京東物流虧損狀況得到緩解。據(jù)2018年京東第二季度的財報顯示，京東物流等新業(yè)務(wù)繼續(xù)深陷虧損。2018第二季度虧損額達到24.2億元，是去年同期3.8億元的6倍多，虧損率從16%擴大到了40%。

一直以來京東物流都是京東重點發(fā)展的業(yè)務(wù)之一，盡管虧損嚴(yán)重，京東方面也在積極的尋找解決的措施，而物流多元化策略就是一個很好的解決方案。比如，在早前京東就已投資印尼打車服務(wù)公司Go-Jek，Go-Jek 為人所熟知的業(yè)務(wù)正是摩托車即時叫車服務(wù)，這在東南亞地區(qū)十分盛行，當(dāng)?shù)負矶碌慕煌ㄗ屵@種兩個輪子的摩托車跑的比四個輪子的轎車還要快。在印尼的首都雅加達，人口總數(shù)達到 3000 萬，大街小巷，人滿為患，摩托車叫車需求尤為旺盛。除了常規(guī)的摩托車叫車服務(wù)外， Go-Jek 還提供即時性服務(wù)，比如運輸水果生鮮等。京東對Go-Jek的投資實際上就是京東對網(wǎng)約車市場的一種探索，有了Go-Jek事件，再來看而此次京東旗下子公司進入網(wǎng)約車行業(yè)，就會發(fā)現(xiàn)京東入局網(wǎng)約車市場進行物流業(yè)務(wù)多元化或是早有布局。

京東打車想要進入市場并不容易

業(yè)內(nèi)人士指出，根據(jù)京東目前的物流車輛資源，京東的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)可能是要成為一個撮合成輛和貨物的第三方平臺。這同城貨運的貨拉拉、58速運這些平臺有著異曲同工之處，

其實國內(nèi)同城貨運平臺經(jīng)歷了一段野蠻生長期，在巔峰時，同類公司多達數(shù)百家，和許多O2O公司的發(fā)展模式相似，“燒錢補貼”成為各家平臺迅速擴張的籌碼，“幾十元跑遍全城”的瘋狂補貼俯拾皆是，但弊端也迅速顯現(xiàn)，巨額補貼造成公司資金鏈上的巨大壓力，很快就令這種模式難以為繼，相當(dāng)一部分企業(yè)開始裁員甚至倒閉。和當(dāng)初的“千團大戰(zhàn)”一樣，最后留下的都是能夠提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)和有成熟體系的企業(yè)，縱觀貨運短途市場，目前最大的巨頭就是貨拉拉和58速運兩大玩家，這二者整合了整合了行業(yè)內(nèi)幾乎所有的資源，可以說是行業(yè)巨頭，在馬太效應(yīng)下，資源會更加傾斜于原本就更占優(yōu)勢的一方，而京東此時再想入局貨運行業(yè)是有一定難度的。

此外就京東本身來說想要依靠“滴滴版貨拉拉”入局網(wǎng)約車市場也存在一定的難度，貨拉拉以及58速運作為撮合車輛和貨物的第三方平臺，它本身就擁有海量的車輛和貨物的信息，Analysys數(shù)據(jù)顯示，2017年7月同城物流2B&2C端主流廠商司機端移動app活躍用戶，貨拉拉活躍司機數(shù)達到了56.84萬，58速運則達到了30.83萬。用戶方面，官方數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉擁有2000萬注冊用戶，58速運則為800萬。整個市場環(huán)境下近3000萬的注冊用戶和近100萬的活躍司機，有40萬用戶注冊量，貨車司機有5萬。而對于京東來說想要進入網(wǎng)約車市場成為撮合車輛和貨物的第三方平臺繼續(xù)解決就是司機和用戶數(shù)量的問題。

顯然想要達到像貨拉拉和58速運這樣的規(guī)模對于京東來說是需要很長一段時間的積累的。